熬过了数月的低迷期后，中日航线开始进入一年中的黄金季节。对于多数航运企业来讲，未来几个月将是决定他们全年能否盈利的关键时期。但是，今年初以来，上海港、宁波港的日本航线运价开始跌跌不休，甚至出现“零运价”、“负运价”。

　　中日航线的价格大战

　　已经烂得一塌糊涂了——好几家运输公司经理对宁波—日本航线几乎有着类似的评价。

　　宁波市港航管理局表示：宁波—日本航线是各线中惟一一条价格战如此惨烈的航线。从1999年开始，这条线上的价格战就拉开，但是各运输公司还能维持利润。

　　据记者了解，宁波—日本航线目前共有9家公司经营，这其中包括了中远集团、中海集团、山东海丰等运输公司。以往这条航线的正常运价一个标准集装箱一般都在200美元以上，可从去年５月开始，这一切发生了变化。

　　“去年９月竟突然跌到‘零’运价，今年3月最低跌到了‘负’380美元。”宁波某海运公司负责人表示。

　　“从2003年，中日航线就开始出现负运价了，只是那个时候持续的时间不长，随着淡季过去，很快就能回复到正的报价。”上海某国际货运代理公司的俞先生称中日航线上的负运价并不是新闻，但今年几乎持续半年以上，的确是第一次。

　　据了解，上海港到日本的航线从年初开始下跌，直到9月15日才从负报价中缓过劲来，艰难上升到正报价，负报价最离谱的时候曾经达到一个小箱子负250美元，即运一个箱子还要退给发货人250美元。

　　在上海航交所的协调下，2001年9月，经营上海至日本、宁波至日本航线的十几家轮船公司一度携手订下“盟约”，运价自律。但“盟约是自律的，大多数船公司都不遵守。”有轮船公司经理说。

　　谁的损失最大

　　“原来运价在100到150美元一箱的时候，还有利润，如今本都保不住了。”有不愿意透露姓名的海运公司经理表示。

　　“尽管疲惫不堪，但谁也不想最先退出。如果不用负运费留住客户，公司可能要面临更大的亏损。”一位航运业内人士如是分析。

　　“零运价”、“负运价”并不等于运费收入为零或者为负。记者在采访中了解到，船公司的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。

　　各种名目的杂费，可以抵消船公司负运费的部分损失。但这些收费还远远不能让企业赢利。

　　恶性竞争直接导致了一些外资船公司和民营的船公司退出中日航线的惨烈竞争。一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，如果以负200美元一箱计，按每周3800箱的话，就是负76万美元，一天意味着10万美元扔进水里。

　　鉴于支线航运市场前景不明朗，已经有两家顺带走宁波—日本支线的干线轮船公司退出了该支线。

　　而经营上海至日本航线的日本航运公司——上海下关轮渡株式会社9月5日起也全面终止上海至日本下关航线的经营业务，而是移师太仓港，开通了太仓至日本航线。

　　真正留到最后、留在市场里的是资金雄厚的，用上述业内人士的话说，是那些“亏得起”的企业，大都是国有大型运输企业。

　　另一方面，由于上海港的近洋航线存在“零运价”和“负运价”，海运公司很多都不会选择在上海港中转，上海港也因此而遭受损失。

　　航运拐点将现？

　　宁波酝酿着联合多家公司共同涨价，但上涨的运费与上海至宁波的卡车陆运价格抵消，沪甬争夺货源的情况仍然没有改变，中日航线运价风险凸现。

　　11月12日，上海市港口管理局发布了《关于加强中日航线集装箱班轮运输市场监管的通知》，要求中日航线集装箱班轮运输公司应加强企业自律，应遵循诚实信用的原则，不得以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争；不得在会计账簿之外暗中给予托运人回扣；禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物以及其他损害国际海上运输市场秩序的行为。

　　而在一位国有大型轮船公司的航线经理看来，除了一些国企操纵航线价格外，中日航线的恶性竞争最主要的原因还是运力过剩。

　　据了解，宁波—日本航线一般情况下的箱量在1800－2000标准箱左右，淡季时在1200－1300标准箱左右，旺季时在2200－2500标准箱左右，但该航线上的船公司所有箱位有3200个左右，平均实载率只占50%－60%左右。 

　　“在旺季，日本航线的运力与市场实际运量可以匹配，但是到了淡季，就不可避免地出现运力过剩，这直接导致无序竞争，各航运公司的报价也就有了更多的随意性。”业内人士分析。

　　更引起人们注意的是，除了中日航线惨淡经营外，黄金航线中美、中欧航线同样也面临航运滑坡。“今年的旺季比往年淡。”俞先生对记者抱怨。

　　“在集装箱运输市场，供过于求的态势非常明显。”专家表示，虽然今年中国和几个贸易大国之间的贸易量没有大幅度的下滑，但过快增长的运力已经让航运业提前开始出现滑坡。 

　　不少业内人士和经济分析家深感担忧。有数据显示，截至2006年1月31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万标准箱，而2000年1月31日仅为515万标准箱，６年增长幅度为77.4%；2006年以后两年，船东订造的大批超大型集装箱船投入贸易航线，至少在2009年以前全球集装箱船队运力将持续大幅度增长不是什么预测而是必将发生的事实。

　　而今后两年，全球尤其是美国经济的增长势头恰恰是一个不确定因素。有些国际经济评论家预测，2007年和2008年全球经济贸易增长放慢难以避免，而2006年集装箱船队运力增长超过需求3个百分点，有可能造成2007年全球集装箱船队亏舱。

　　另据美国纽约《美国托运人》2006年7月提供的数据，全球集装箱船队总运力将从2005年底的730万箱位增加到2010年底的大约1230万箱位，年均增长率大约12%，而同一时期国际集装箱贸易量年均增长率仅为7%。截至2006年7月1日，全球集装箱船舶订造单达到1188艘，其总运力为433.2万TEU，相当于目前世界集装箱船队总运力的41%。

　　因此，今后几年国际集装箱运输市场供需发展态势并不令人乐观，班轮公司今后几年的日子将不会像现在那样轻松，正在继续超量增长的超大型集装箱船队运力将迫使大部分集装箱班轮公司减少集装箱运输年收益。(■ 本报记者 谢静　发自上海)
 
  
     《国际金融报》 ( 2006-11-27 第06版 )