印度铁路的日搭载旅客量高达1500万人次，然而拥挤陈旧的车厢和一票难求的局面却很难让人满意。2月26日，印联邦铁道部长拉卢·亚达夫在向议会提交2007-08财政年度的铁路预算报告时表示，铁路部门打算对其所属铁路网进行一次全面更新与改造，“在不久的将来把印度所有长途列车更换为空调车厢”，用有软垫的座椅替换过去的木制长凳，而且“要在提高铁路运行效率的情况下将车票价格下调8%”。英国《泰晤士报》27日对此评论说，印度此举是要结束过去150年来铁路不舒适的历史，迎接21世纪。

    描绘“清洁高效”前景

    据当地媒体报道，亚达夫今年提交的铁路年度预算报告中“亮点多得有些让人目不暇接”：首先是大规模的列车车厢升级计划，亚达夫表示，印度现有的装配木制座椅的陈旧车厢将全部淘汰，取而代之的将是焕然一新的软垫全封闭空调车厢；其次为缓解当前印度火车“一票难求”的局面，铁路部门将在计算机联网基础上，将售票处延伸至全国各银行及加油站的网点，旅客甚至可以用手机发送短信的方式来直接购买车票；另外，亚达夫还宣布2007年为“铁路清洁年”，将出资对车站及铁路周边设施进行大规模整修，以改变目前破败不堪的形象；更重要的一点是，在完成上述改造之后火车票价不但不会上涨，反而要“在现有基础上下调8%”。

    其他亚洲国家纷纷上马的高速铁路计划也没有被印度忽视。亚达夫表示，印铁路部门正在积极对未来高铁的发展项目进行可行性研究，并将着手健全列车餐饮、娱乐等一系列配套服务措施。目前印度正在与法国、日本等掌握高铁技术的国家积极接触。有媒体甚至表示，预计在未来几年内印度将有望在各主要城市间开通时速达到300公里—350公里的高速舒适列车。

    在印度坐火车不容易

    铁路在上世纪曾是印度的骄傲，运营里程超过6000多公里的全国铁路网曾一度遥遥领先于亚洲其他国家，并占据着世界上最大单一管理铁路网的宝座。然而随着时间的推移，印度铁路系统的诸多弊端开始显露出来，设施陈旧及事故频发成了其挥之不去的两大症结。

    铁路“老是出事”让许多外国人乃至印度的有钱人都对其心存阴影，能坐飞机的旅程坚决不乘坐火车。《环球时报》记者去年赴外地采访后，打算乘火车回首都新德里，结果几个同行伙伴都不愿意坐火车，记者只好和他们分道扬镳，独自体验了20多个小时的列车生活。在那次旅程中，一家大型旅行社在3次更改车次后才最终帮记者抢到了未确认的火车票，能否上车还需到车站去等候通知。在买票难和常晚点已成为印度铁路司空见惯之事的情况下，出现这样的情况也算正常，所幸记者最终顺利确认了手中的车票，还利用列车晚点的时间，将站台上的其他列车也参观了一番。

    印度普通列车的车厢设施的确很难让人满意，像老旧公交车那样的长木条板凳还要再分为上下两层，旅客需要在凳子上盘腿而坐，上层的旅客如果想伸一伸腿的话，垂下来的光脚板很可能正好落在下排乘客的鼻子前，然而就是这样安置座位的车厢里仍然会人满为患。由于印度火车在行进中不会关闭车门，许多乘客往往一只手抓着扶手，把头伸出车厢外兜风，看起来比较危险。

    在印度，导致火车晚点的原因同样多种多样，电力供应不足、车辆出现机械故障甚至信号控制员离开岗位等都是常有的事。有印度朋友曾经笑言，根本没必要向铁路工作人员询问火车什么时候到达目的地，“问一问哪天能到就可以了”。

    “大计划”引发社会争议

    对于亚达夫描绘的印度铁路翻天覆地的大变化，部分当地媒体及印度人民党等反对党都有质疑，认为要在短时间内完成如此规模的铁路改造无异于天方夜谭。一些民众表示，亚达夫不断提出“大计划”的做法此前早有先例，而事后往往证明他的构想很难在预定时间内顺利完成，“这一次恐怕是为正在进行的地方邦选举而考虑”。

    一位铁路问题专家在接受当地电视台采访时表示，印度铁路要进行大规模改造将面临两方面困难，一是设施建设需要大量技术和资金，由于印度目前的车票售价还处于补贴性质，铁路部门能够实现赢利就已值得庆祝，不太可能一下子拿出大量资金。二是铁路部门人浮于事的低效局面在短时间内不易改变。拥有总计160万名员工的铁路部门是印度最大也是最臃肿的政府机构，印官方曾公布的一项统计数字显示，每年发生的铁路交通事故中有70%是人为因素造成的。亚达夫走马上任时曾到铁道部大楼前“抓考勤”，结果一天内迟到者竟有519人。