人类对于速度的追求与生俱来，从呱呱坠地的婴儿奋力爬行，到交通工具的不断革新，这种激情从未停止。在举世高铁的提速时代，每一届世界高铁大会都吸引着全球众多铁路公司的目光。

昨日，第九届世界高铁大会在东京举行，这也是该项专门讨论高铁问题的世界最大规模国际会议首次移师日本。大会由东日本铁路公司（JR东日本）及国际铁路联盟联合主办，根据计划，会议将举行至10日，其间将举行介绍高铁相关最新技术及服务的展会。

世界高铁大会是由国际铁路联盟于1992年发起并组织举办的全球性会议，旨在展示和交流世界高速铁路发展水平与成就。此前，该会议数年一次在世界各地巡回举办，2010年以前会议地点均为欧洲发达国家，2010年曾驻足北京，而上一届则是2012年在费城举行。

据日媒报道，除俄罗斯、法国、意大利、韩国等国铁路公司高层外，研究机构、政府相关人士等都出席了此次会议。在开幕仪式上，日本首相安倍晋三和JR东日本社长富田哲郎致辞。

其实，本次大会在日本举办是巧合，也是“回归”。1964年，世界第一条高铁—日本新干线诞生，时速210千米。如今近水楼台先得月，日本方面希望在会议期间推介新干线。

近年来，日本一直在不遗余力地推销新干线，就连安倍都当起了“高铁侠”，在出访或者接待有关国家领导人时，时刻不忘推介日本高铁等轨道交通。中国现代国际关系研究院日本研究所所长胡继平此前在接受北京商报记者采访时曾表示，“作为最早拥有高铁技术的国家，日本高铁在控制性、安全性、信号系统等方面都具备较大优势，注定成为海外高铁市场强有力的竞争者”。

然而日本高铁技术起步虽早，领先优势却在逐步缩小。到20世纪末，德国城际快车（ICE）、法国高速列车（TGV）的时速均已超过300千米，日本一下子多了两个强劲的竞争对手。

事实上，日本新干线技术称霸一时，跟其雄厚的研究力量紧密相关。但由于地理区位条件限制，日本国内新干线技术和高铁市场很快就饱和了。而日本高铁出口国际市场的步伐却又相对缓慢，不仅行业因此开始沉寂，研究队伍也面临不断流失的问题。

毫无疑问，日本此前推广高铁之所以不够积极，一是怕技术外泄失去优势；二是有部分保守势力害怕别国获得技术和先进设备后变得强大，对日本不利。但这种保守心态已经让日本人在汽车和手机领域吃到了苦头，如果日本不在高铁市场上一争高下的话，日本新干线技术将难逃被边缘化的命运。

就在日本重启新干线出海之路时，中国高铁也不甘示弱，将对外出口的目标锁定在非洲、东南亚和东欧等新兴市场。近两年，国务院总理李克强多次外访也在用心良苦地推销高铁技术，低成本和极具诱惑力的销售策略给日本施加了极大的压力。中日两国的高铁竞争如此剑拔弩张，日本的奋起直追能否挽回“看家技术”—新干线的颜面？北京商报记者 韩哲 杨溪