原标题：城市与社会︱在中国霸屏的“共享经济”为何在日本遭瓶颈

2019年全国两会期间，“共享经济”连续第三年被写入政府工作报告，再次成为热门话题。国家信息中心2月底发布的《中国共享经济发展年度报告（2019）》显示，2018年中国共享经济交易规模达29420亿元，比上年增长41.6%；平台员工数为598万；共享经济参与者人数约7.6亿人。

2010年，美国作家博茨曼（Rachel Botsman）和企业家罗杰斯（Roo Rogers）在合著的《共享经济时代:互联网思维下的协同消费商业模式》（What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption）中首次提出“共享经济”这一概念。之后，优步（Uber）和爱彼迎（Airbnb）在全球多地取得成功，共享经济开始成为人们日常生活的一部分。

在中国，共享经济资本热潮在2014年起步，此后三年融资增长态势世界罕见，迅猛发展的同时，领域内竞争日趋白热化。直到2018年，共享经济风波不断，受到政府、行业及用户等多方关注，资本逐渐偃旗息鼓。

相比之下，日本社会对共享经济则显得漠不关心——公众对这一概念的认知仍然很低，大多数人既没有经历也没有目睹任何类型的共享经济。日本内阁办公室去年公布的一份报告估计，2016年日本共享经济的产值为4700至5250亿日元，占国内生产总值的0.09%-0.1%。而根据中国国家信息中心的数据，这一占比同年在中国为4.6%。

日本东京大学社会科学研究所教授丸川知雄长期关注中国产业经济，他对中日两国对共享经济截然不同的反应感到困惑，因为根据博茨曼和罗杰斯所言，共享经济更适合日本和美国这样拥有丰富资源的发达经济体。

曼彻斯特大学学者马丁（Chris J. Martin）在2016年发表的论文中提出，共享经济应当被视为一种破坏既定社会技术和经济结构（马丁称之为“制度”，regime）的创新利基，而“制度”的政治经济实力则决定了利基（即共享经济）是否能发展并最终改变制度。

借助这一理论，丸川认为，共享经济在日本被压制是因为“制度”太强大，而中国的共享经济迅速增长，则是因为相较日本而言，既有市场制度的力量仍然相对较弱。

“共享经济”在中国和日本

丸川梳理资料发现，中国和日本对“共享经济”的理解并不相同。

中国国家信息中心发布的《中国分享经济发展报告2017》将其定义为“利用互联网等现在信息技术，以使用权分享为主要特征，整合海量、分散化资源，满足多样化需求的经济活动总和”。而2017年日本内政和通信部（MIC）发布的年度白皮书将共享经济定义为“通过互联网匹配平台将个人拥有的资产提供给他人，从而激活经济的活动”。两者均强调互联网中介的作用，但相比之下，中国国家信息中心的定义不强调对未充分利用资产的再利用。

在日本和其他发达国家，二手物品的再分配是共享经济的一个重要组成部分。日本内阁办公室估计，再分配市场的贡献占2016年共享经济总产值的60%左右。二手物品交易平台Mercari被认为是日本最成功的共享经济公司，市值40亿美元。中国也有类似的平台，如咸鱼、转转、瓜子二手车等，但整体来看，再分配市场没有日本那么突出。

 

日本二手物品交易平台Mercari。视觉中国 图

丸川认为，共享经济的定义反映了其所在社会的经济发展水平。但他选择在研究中应用中国国家信息中心的定义，因为它包含了除再分配市场之外的所有定义的要素。

市场既有制度决定共享经济的“生死”

共享住宿、网约车、共享单车这三个领域近年来在中国发展迅速，可它们在日本的前景并不乐观。

共享住宿

以共享住宿为例，2017年中国市场交易规模约145亿元，比上年增长70.6%，主要平台的国内房源数量约300万套。虽然面临诸如安全、监管与社区关系等诸多难题，但行业发展依然得到政策的支持。

2018年10月，国务院办公厅印发《完善促进消费体制机制实施方案(2018-2020年)》明确提出鼓励发展租赁式公寓、民宿客栈等旅游短租服务；次月，国家信息中心分享经济研究中心发布中国共享住宿领域首个行业自律标准《共享住宿服务规范》。

相比之下，日本爱彼迎的共享住房数量从2018年春季的6.2万套急剧下降到2018年6月4日的1.38万套。当年6月15日起生效的《住宅宿泊事业法》是导致住房数量锐减的主要原因。

新法案生效后，平台不允许提供未在当地政府注册的私人住房。而据《日本经济新闻》报道，截至2018年7月15日，在日本所有地方政府登记的私人住房数量不到四千户，这意味着平台上其他未登记的住房都将成为不合规住房。

根据日本旅游局的解释，引入新法案的目的不是禁止共享住宿，而是“制定规则并提供良好的私人住宿服务”。但显然，这也带来了意料之外的后果，因为政府利用法案中的一些限制性条款来压制利基市场的成长。比如，新法案将私人住所每年可共享时间限制为180天；如果被证明对当地生活环境有害，新法案则允许地方政府制定更严格的规则。

酒店和日式旅馆协会等组织可以利用上述条款防止共享住宿同现有酒店和旅馆形成“不公平竞争”。新近数据显示，日式旅馆的客房入住率只有37%。

在行业协会的压力下，许多地方政府对共享住宿制定了严格的规则条款。例如，京都市只允许私人住所在1月15日到3月15日之间接待客人，但这个季节是京都游客量最低的时节。此外，京都市还要求房东住所与其共享住房之间的步行路程不能超过10分钟。由于这些限制性规定，截至2018年10月，京都市登记的私人住房数量仅有157套。

在仙台市的居民区，私人住所只能在星期六营业。而日本中部著名的度假胜地轻井泽镇，则全面禁止共享住宿。

除了行业协会施加的压力，公寓居民的自治协会也经常反对私人共享住宿。在市民的压力下，包括大阪和神奈川在内的数个日本地方政府成立了检查组，以揭发非法私人住所。

新法案实施四个月后，日本登记的私人住房数量为一万套，仅为实施前爱彼迎平台上可用住房数量的六分之一。

世界各地都报道了体制力量与利基市场之间产生的摩擦，但丸川指出，日本的体制力量已成功将利基市场压制到濒临灭绝的边缘。

网约车

对于网约车在中国的发展，丸川的总结是：由于出租车的短缺，导致共享乘车在中国获得了迅速的普及。作为一个2014年新出现的利基市场，共享乘车虽然在初始阶段与既有制度产生摩擦，但在两年时间内取得了成功，甚至开始推动相关政策出台。

共享乘车出现在美国时，被认为是一种理想的共享经济类型，因为非专业司机可以利用他们的业余时间和闲置资产来赚取一些收入。在中国，对于大多数司机来说，共享服务只是增加收入的一个部分，也有一些人把大部分的工作时间都花在“跑滴滴”上，且大部分收入依赖于此。中国市场所体现的共享经济的精神或许有别于美国市场，可共乘服务俨然已经成为一种新型出租车模式。

与中国的情形形成鲜明对比的是，日本的共享乘车规模仍非常有限。优步一直在试图在日本推广服务，但截至2018年8月，优步仅在京丹后市的一个小镇（Tango）上提供服务。该小镇人口不足5600人，其中，超过40％的城镇居民年龄在65岁以上，许多人不能自己开车，并且也没有出租车。因此，那些没有出租车执照的司机在优步平台上提供乘车服务。除了该小镇之外，日本政府并不打算在大范围内允许非出租车司机提供服务并从中获利。

2016年5月，一名来自新加坡的游客成为优步在京丹后市的第一位用户。视觉中国 资料图

2018年7月19日，软银宣布与滴滴出行成立合资企业，在日本推出滴滴出行平台。该合资公司初期主要从事出租车呼叫服务，但软银的首席执行官孙正义表示，如果日本政府放宽限制的话，他会有兴趣在平台上引入共享乘车。

出租车短缺的情况在日本某些地区也偶尔会发生。然而，一家大型出租车公司的一位高管表示，如果优步被允许在日本运营，那么日本出租车的数量可能会减少一半。丸川指出，如果这种担心是有根据的，那就意味着日本的既有体制不一定比利基市场更具明显的经济优势，其优势更多来自政治支持。

与日本的体制相比，中国出租车公司和地方政府的力量较弱。他们确实在共享乘车最初出现时试图压制，但随着公民的强烈需求和总理的支持，限制的力量遭到削弱，最终，共享乘车被合法化。

共享单车

共享单车自2016年在中国爆发式成长以来，已经经历了一系列问题的暴露和行业“洗牌”。然而，它在日本却从未能成长起来。

目前，日本最大的共享单车运营商是Docomo Bike Share，隶属于移动电信运营商NTT Docomo。它已经与东京的10个区域和其他几个主要城市签订了合同，运营单车共享服务。截至2017年底，Docomo在日本部署了6553辆自行车，共有31万名注册用户，单车使用量达350万次。这三个数字分别占摩拜单车同年数据的0.13%、0.31%和0.04%。

尽管Docomo的单车使用次数比摩拜单车少，但前者的单位成本是后者的10倍。根据东京文京区2017财年的预算，该市花费了7800万日元用于Docomo运营的共享单车，单位平均成本计算为39.1万日元（折合人民币约2.27万元）。同样，千代田区的共享单车单位平均成本为44万日元（折合人民币约2.55万元）。而摩拜的高端自行车的平均成本估计为2000-2300元。

丸川分析称，巨大的成本差异归因于运营商的经济动机。摩拜、ofo和中国的其他共享单车运营商都是以赚取利润为目标的私营企业，而日本的共享单车主要是由地方政府赞助，Docomo Bike Share仅仅是承包商。Docomo自行车如此昂贵的一个原因是，每辆车都配备了一个盒子，可以读取存储在移动感应支付卡（FeliCa）中的信息来解锁自行车。

装了FeliCa的Docomo共享单车。图片来自网络

FeliCa是由Docomo和索尼的合资企业生产的产品。整个系统旨在最大限度地提高Docomo的收入，但却产生了极高的运营成本，这使得企业在无法获得地方政府大量补贴的情况下难以为继。

丸川认为，中国的共享单车和既有制度之间发生了冲突，是因为其发展的规模如此之大，以至于对城市环境产生了重大影响。可是，日本共享单车市场的停滞不能用制度的限制来解释。到目前为止，日本共享单车的实力过于薄弱，无法和市场制度相抗衡。

在不与政策有冲突的情况下，利基市场才能获得足够的发展空间。受中国共享单车蓬勃发展的刺激，日本一些知名互联网公司，如Mercari、LINE和软银，已经宣布了进军该业务的计划。2017年底，LINE与摩拜签约。中国的商业经验和知识是否能重新刺激日本共享单车市场的发展尚未可知。

结语

丸川的研究表明，中日共享经济结构的差异反映了各自社会的经济发展阶段。在拥有大量现有资产的日本，再分配市场是共享经济的最大组成部分。但与日本相比，中国经济还处于发展阶段，因此，利用新资产的共享服务，比如单车，显示出巨大的发展潜力。

日本的体制力量非常强大，以至于任何一个新的利基市场都很难获得增长空间。即使是旨在促进住房共享健康发展的法律，也成为体制用来压制利基市场的武器。

[本文整理自学术论文“中日共享经济”（Sharing economy in China and Japan）。文章收录于期刊《日本政治经济》（The Japanese Political Economy）, 2019年1月在泰勒弗朗西斯出版集团旗下在线学术平台Taylor & Francis Online首发。]