アフガニスタンの首都カブールに戦乱で失われたバス路線を復活させようと、日本政府が１２年前、１１５台の新車のバスを贈った。だが今、大半が野ざらしになっている。復興が始まって１５年。ほかにも巨額の国際支援がうまく使われない例が目立つ。ブリュッセルで５日に開かれる支援国の会合では、援助の効果が主な議題になる見通しだ。

カブール南部の国営バス公社の車両修理場。雑草が生えた裏手の空き地に、約８０台の大型バスが無造作に並ぶ。塗装がはがれ、フロントガラスが割れたり、タイヤがパンクしたり。どの車体にも日の丸のマークが付いている。

国際協力機構（ＪＩＣＡ）によると、途上国援助（ＯＤＡ）の一環として２００４年にアフガン政府に無償供与したのは、大型バス９８台と小型バス１７台。２５２カ所のバス停設置も含め、事業規模は２２億３千万円だった。

「３年ほどたった頃から１台また１台と走れないバスが出始め、今も走っているのは１５台だけだ」と、バス公社の運行部長グル・ムハマドさん（５５）は話す。

最大の問題は、エンジンのスペアパーツの調達だった。砂ぼこりが多い土地柄なうえ、当時は燃料の品質が悪く、エンジンは頻繁にトラブルを起こした。中古部品市場が充実した他の車種とは違い、アフガンに初めて導入された日本の大型バスの交換部品は国内で手に入らなかった。パキスタンの取次店に頼んで日本から取り寄せるしかなく、時間も費用もかさんだ。

公共バスが抱える構造的な問題もあった。１９７９年から１０年間続いたソ連侵攻時代、社会主義政権は国策として公共バスを格安料金で提供し、庶民の足として定着させた。運行はダイヤ通りに正確で、政府が全面的に資金面の面倒を見た。だが、市場経済の時代となり、公共バスが運行トラブルにさいなまれる隙を突くように、中古ワゴン車を使った民間バスや闇タクシーが次々に参入。渋滞がひどくなり、小回りが利かない大型バスを敬遠する利用者も出始めた。

バス公社のアフマド・ナジル・…