インドの大地を初めて走る高速鉄道に、新幹線が採用された。２０２３年の開業へ、東北新幹線Ｅ５系がインド洋を越える日を待っている。グリーンの「はやぶさ」は、ヒンドゥー教で縁起が良い赤へとお色直しする。

２０１５年１２月、日印の首相が正式に合意した。インド初の高速鉄道を日本が手がける。最大の商業都市ムンバイとモディ首相の地元グジャラート州アーメダバード（５０５キロ）を最高時速３２０キロ、２時間あまりで駆け抜ける。沿線に工業都市も多く、経済効果が期待される。

英国の植民地時代に由来する鉄道は創業１６５年。日本より歴史は古い。独立後も欧州の影響を強く受けてきた。高速鉄道の調査で先行していた仏を出し抜き、新幹線が選ばれたカギは日本のカネと、安全を誇る技術の移転だ。２００人近い日本人技術者らが現地で事業にかかわる。

北海道新幹線の新函館北斗―札幌にも匹敵する事業費９８００億ルピー（１兆８千億円）の約８割を円借款で賄う。しかも年利０・１％で返す期限は５０年。モディ首相も「ほとんどゼロ金利」とほくほく喜ぶ条件だ。

インドは１９５８年に日本が円借款を初めて供与した相手。近年は最大の貸出先でもある。「自由で開かれたインド太平洋戦略」を掲げる安倍政権は、中国への牽制（けんせい）として安全保障上も重視する国だ。

インフラ輸出は、この十年ほど、民主党政権のころから日本の成長戦略として重視されるようになった。少子高齢化が進み縮む国内市場を輸出で補う政策だ。かたや、モディ政権は「メイク・イン・インディア」を経済戦略の柱に据える。雇用の確保や産業振興として、外国企業にも地元での生産を求める。

インド高速鉄道公社のカレー総裁は「段階的に現地生産を実現させたい」と言う。まず車両の６割を輸入、２～３割は部品を輸入してインドで組み立て、いずれ残りはすべてインドで――。かつての中国のような言いぶりだ。

インドはさらに、６路線以上を計画する。欧州勢や中国も事業化に向けて調査中だ。「１本だけなら本格的な投資は難しい」と次の約束を促す日本企業に対し「成功すれば次がある」とささやくインド。交渉巧者の大国は巨大市場をちらつかせてゆさぶる。

２３年の開業を目指す日本側に対して、インドは独立７５年を記念して１年前倒しを迫る。当初の計画より高架部分が大幅に増える見通しで、建設費も膨らむ。赤いはやぶさが駆けるまでには、曲折がありそうだ。