日本联合造船：强化总部“集权”打破“各自为政”

据日本海事新闻网报道，3月27日，日本联合造船举行业务会议，宣布该企业将在商船业务总部成立生产中心，统一管理其国内5家船厂的生产工作，旨在强化其成本竞争力和技术基础，以应对难以好转的国际造船市场形势以及中国、韩国两大造船国的竞争。

日本联合造船成立于2013年1月，由日本万国造船和石川岛播磨联合造船合并组建，旗下有5家船厂，分别是Ariake船厂、Kure船厂、Tsu船厂、Maizuru船厂和Yokohama船厂。这5家船厂历史都非常悠久，根据各自的经验、方法和技术开展船舶设计、建造业务，且“各有所长”。例如，Ariake 船厂专注于建造超大型油船(VLCC)，Kure船厂具备多型集装箱船、VLCC和散货船建造能力，Maizuru船厂则专注于MR型油船和中型散货船。

但是，正是由于5家船厂各自拥有悠久的发展历史，其管理方式也截然不同，存在“各自为政”的情况，影响了日本联合造船总体的运转效率。对此，日本联合造船决定在商船业务总部新设立一个生产中心，负责为旗下船厂制定综合生产计划，研究整合目前分散在船厂中的各种资源，实现相关技术、方法的标准化与统一化，以增强其成本竞争力、提高技术水平、提升管理效率和实现资源利用最大化，并进一步明晰实现盈利目标和成本管控的责任。此外，日本联合造船还将建立管理创新部门，旨在增强其研发新产品的能力，强化执行业务统一管理计划;组建风险管理小组，专门化解订单风险;将设计总部从5个部门简化为2个部门，确保资源的有效利用。

此次功能整合是日本联合造船进行的第二次机构大调整。2017年，日本联合造船进行了一次设计功能整合，将下属各船厂的设计部门共计100余名员工集中合并到总部，这是其自2013年成立以来的首次大规模结构调整。当时，日本联合造船下属5家船厂都拥有自己独立的设计部门，由此带来了资源分散、船厂间缺乏沟通等问题，而整合后可以更好地共享设计研发资源，增强研发实力，提升对客户需求的反应速度。

在27日举行的业务会议上，日本联合造船相关负责人还表示，该企业将继续招聘一定数量的员工，其中包括今年4月入职的100名毕业生。目前，日本联合造船共有7000余名员工，除此之外还有6000名分包工人。在硬件投入方面，日本联合造船计划最大限度地减少设备投资，但同时会投入资金更新老旧设施以确保产品建造质量。在造船产能转移和海外产能利用方面，日本联合造船无意将国内建造业务继续转移至海外，仅计划利用现有的海外造船厂开展相关建造业务。

尽管身为日本第二大造船企业，日本联合造船仍面临着多方面的压力，这也是其此次设立生产中心、强化5家船厂生产管理的重要原因。

一方面，国际造船市场好转迹象不明显，日本联合造船接单经营压力较大。“目前我们正在建造的船舶通常是在新船价格处于低位时承接的订单，虽然船价一直在逐步上涨，但船厂几乎感觉不到这样的上升趋势，并且认为恶劣的市场状况还将会持续。”日本联合造船相关负责人表示，“就盈利状况而言，我们一直处于艰难状态。”据统计，日本联合造船2018年的新船订单量排名国内第二，仅次于今治造船，但是其新接订单量同比大幅下降了60%。而新接订单量减少由此导致手持订单量下滑，是日本船企普遍面临的难题。中国船舶工业经济与市场研究中心相关专家指出，日本船舶工业手持订单量已经连续4年下滑，达到2003年以来的最低水平，且预计今年还会进一步萎缩。与此同时，钢材等原材料价格上涨又使得船企承受巨大成本压力。

另一方面，中国和韩国船企的竞争优势扩大，日本联合造船的发展空间受到挤压。日本联合造船相关负责人坦言，中国船企实力不断增强，一些企业屡屡获得日本船东的订单，日本船企必须要“振作起来”。韩国造船业方面，韩国政府近年来不断通过国有金融机构给国内船企提供资金支持，使得韩国船企可以凭借较低的价格接单，这破坏了市场的公平竞争秩序。针对这一问题，日本相关方已经向世界贸易组织(WTO)提出上诉，对于国际裁判的结果也“寄予厚望”。此外，近日韩国现代重工和大宇造船海洋两大船企的股权整合也引起了日本联合造船的关注，日本联合造船将密切关注现代重工下一步具体的整合举措以及采取的接单策略。

“当前，竞争形势严峻，我们打算通过提升船型产品的性能和质量、提高成本竞争力，争取赢得更多订单，并提高接单价格，以确保在未来2年时间内维持船厂的业务工作量。”日本联合造船相关负责人称。据介绍，日本联合造船在2018财年承接的新船订单预计将达到24艘，包括4艘VLCC、6艘大型散货船、2艘中型散货船、8艘3000TEU集装箱船、1艘海工辅助船、1艘液化天然气(LNG)加注船等，新船订单数量相比2017财年略有减少。

在业务会议上，日本联合造船对未来一段时期的发展方向进行了说明。该企业相关负责人表示，日本联合造船将顺应国际海事业界的环保趋势，继续推进LNG作为船用燃料的广泛应用和发展风力发电业务。据介绍，日本联合造船在2018年完成了LNG动力散货船的概念设计，并获得了LNG加注船订单，今年将全力实现这批新船按期交付。据了解，成立5年来，日本联合造船持续开展LNG动力船舶研发，通过对接单项目的评估，掌握研发建造该型船舶的盈利情况。在风力发电业务方面，日本联合造船已经在福岛海上浮动风电场项目中积累了实践经验，今后将进一步拓展相关业务。

在修船业务方面，日本联合造船将继续发挥专业团队优势，扩大修船业务领域，提高企业在修船市场的知名度。日本联合造船旗下船厂拥有实力较强的船舶维修改造能力，基于自身设计完成的巡逻艇维修改造等，赢得了很高的赞赏。今后，日本联合造船将对各种市场需求及时作出反应，如为满足环保要求而进行的压载水(产品推荐)管理系统改造等，此外，还要积极拓展客滚船、汽滚船以及海军舰艇的维修业务，实现造船厂共享可用资源，做强做大船舶维修改造业务。

近年来，日本造船企业由于面临着高额的人工成本以及钢材价格上涨的压力，无法获得相对价格优势，致使其在同中国、韩国船企的竞争中处于劣势地位，国际市场竞争力被削弱了。据统计，以载重吨计算，日本船企2018年新接订单的全球市场份额仅15%;造船完工量占比25%，同比下降了2%;截至去年年底，手持订单量同比减少19%，市场份额约21%。对于日本船企业来说，要提升市场竞争力，着力提高管理水平不失为一条捷径。日本联合造船此次在总部设立生产中心，也是走管理提升路子的体现。

企业的管理水平直接影响着生产效率和效益。作为日本第二大船企，日本联合造船接单盈利能力和水平却没有达到相应的地位，与日本第一大船企今治造船相差甚远——2018年，日本排名前三的船企今治造船、日本联合造船和大岛造船新接订单量合计占全国接单总量的76%，而今治造船独占其中58%的份额。日本联合造船旗下5家船厂“各自为政”，没有相互配合、形成合力，是导致这一结果的重要原因之一。由于船厂独立进行各自的生产管理，难免在船型产品设计、建造和布局方面存在重叠，一定程度上导致资源的浪费以及同质化竞争，且船厂的发展也可能出现“参差不齐”的情况，这必然影响整个企业的效益，影响企业的生存发展。

为实现提升盈利能力和效益的目标，日本船企也不遗余力通过优化管理而实现资源的最大化利用。一方面，积极吸纳整合外部资源，扩大规模优势。在历次船市危机期间，日本船企之间进行了数次大规模整合，通过企业之间的兼并重组、建立合作联盟等，整合研发资源、提高设计效率、降低配套采购成本、拓展船型产品市场，从而提升竞争力。此外，日本船企还瞄准了国外，通过转移产能利用海外资源。另一方面，日本船企不断优化调整自身内部结构，站在发展全局的高度规划子公司、分部门的设置，例如，打造细分市场的“领头羊”统领单项业务发展，适当“合并同类项”减少冗余，以提高整体的运转效率。

他山之石，可以攻玉。日本联合造船等船企的管理提升举措也对我国船企有所启示。针对普遍存在的管理仍较粗放、成本费用率较高等短板，我国船企要在总结自身经验教训的基础上多吸收借鉴国外同行的有效做法，全力提高管理水平，在劳动力“红利”逐渐减少的情况下，真正走上高质量发展的道路。