海底隧道建成后，可形成以釜山为中心的韩日海峡经济圈，其铁路与亚欧各国并网，对拉动日韩两国经济增长具有重要意义

　　韩国釜山消息 一度销声匿迹的修建韩日海底隧道计划近日被重新提上了议事日程。今天，韩日海底隧道国际研讨会在釜山拉开序幕，研讨会将正式讨论建设韩日海底隧道的必要性。据悉，该海底隧道的计划建设长度是英法海底隧道的4倍多，工程费用将超千亿美元，如建成将成为世界最长海底隧道。

　　目前，韩日海底隧道的建设方案已压缩为三个路线，两条从韩国巨济岛经对马海峡到日本九州的唐津市，一条从韩国釜山经对马海峡到日本唐津，长度均在200到230公里之间，但建设几条隧道，只建公路还是同时建设公路和铁路还尚未定论。

　　据悉，此项工程的费用预计为60万亿到100万亿韩元（合649.2亿至1082亿美元），初步估计工程时间为15至20年。有关专家表示，根据隧道的功能和路线情况，工程费和工程时间均可能增加。

　　据研究，目前从釜山到大坂的物流费用为一集装箱(20英尺)665美元，若建成海底隧道，则会减少到472美元，节省近30%。有分析人士认为，海底隧道建成后，以釜山为中心的韩国东南圈和日本九州地区可能形成为韩日海峡经济圈，而釜山将成为最大的受惠城市。此外，日韩两国的铁路也可通过朝鲜与中国、俄罗斯和蒙古的铁路并网，从而使两国的进出口货物运输时间比海运缩短1/3，运输费用降低15％-20％，对拉动日韩两国经济的增长具有重要意义。

　　事实上，关于修建韩日跨国海底隧道的讨论始于上世纪80年代，最初由日本学者提出。日本人的设想是在韩国釜山和日本九州之间修一条超过200公里的海底隧道，并从上世纪80年代初就开始对这一区域的地形、地质状况进行调查，还成立了一个名为“日韩隧道研究会”的民间机构，网罗了500多名土木工程专家和专业技术人员，从各方面对海底隧道可行性进行研究论证。

　　然而，对于日本人积极推动修建海底隧道，韩国方面一直心存疑虑，认为这“只会对日本人有利”。2003年，韩国交通开发研究院和铁道技术研究院曾对该项目进行联合论证，最后得出“经济上不划算”的结论。理由是，修建费用过高；另外隧道距离过长，利用效率不如飞机和轮船。直到今年2月，事情才出现转机，釜山市市长许南植当时表示：“釜山市有必要认真考虑韩日海底隧道建设问题。”

　　但直至现在，仍有部分人士持反对意见。釜山大学城市问题研究所所长崔烈表示：“若海底隧道建成，我们的活动空间可能扩大到日本，而日本通过我们把活动空间一直扩展到欧亚大陆，双方获得的空间很不平衡。”

　　（本报实习生 艾家静）

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　　此前媒体报道称，俄罗斯政府拟耗资120亿美元在白令海峡海底修建一条全长103公里的海底隧道，横跨俄罗斯西伯利亚、美国阿拉斯加和加拿大。而建成后，这条世界最长的海底隧道将令从北京乘火车去纽约的想法成为现实。

　　据悉，这项雄心勃勃的工程将历时10至15年，由俄罗斯、美国和加拿大联手建设。而中国也有意参与这一投资计划。

　　工程完工后，北美和俄罗斯远东地区每年将节省下200亿美元的运输费和电费。

　　此外，专家还预计，这条运输路线每年铁路和公路的货运量可达1亿吨，加上从西伯利亚输往美国和加拿大的石油、天然气和电力，建设成本按时收回应该不成问题。
 
  
     《国际金融报》 ( 2007-05-14 第04版 )