针对日本五十铃公司的产品质量问题，国家质检总局2004年曾两度发布公告，责其整改甚至禁止进口。而同样出自日本的三菱重卡，并没有被我国相关部门要求采取检修措施，却主动宣布在中国召回。这究竟是为什么？

　　一年两遭棒喝

　　对寺田廉和五十铃公司来说，2004年是艰难的一年。

　　2004年3月，一批进口五十铃底盘因“使用中转向系存在干涉等安全隐患”被国家质量监督检验检疫总局紧急叫停进口。

　　就在寺田廉和同事们忙着解决问题时，2004年5月，又爆出温州大量五十铃重卡停驶的消息。

　　这次的问题更严重，涉及范围更广。

　　2004年，作为五十铃(中国)投资有限公司的总经理，寺田廉没有能将主要精力放在拓展业务上，而是“把大多数时间都用在处理质量问题上了。”

　　寺田廉对此事记得非常清楚，因为这事对五十铃公司的影响颇大。

　　他告诉记者：“经过调查，我们在2004年8月23日致函国家质检总局，决定将对2003年初以来进口的C系列卡车免费整改。” 

　　据五十铃公司统计，这次改进将涉及近8000辆卡车。

　　对此，国家质检总局一位官员予以证实。他向记者出示了一份文件，证实当时五十铃公司已经就C系列底盘车制动系统的质量问题提出改进措施。

　　一波未平，一波又起

　　就在所有人都认为五十铃事件即将解决的时候，戏剧性的变化出现了。

　　2004年11月8日，国家质检总局发布2004年第168号公告，指出由于按照五十铃公司提供的解决方案，无法完全解决C系列重卡存在的问题，遂决定暂停办理五十铃CXZ81K/Q、CXZ51K/L/Q车型的报检通关和相关检验检疫手续，停止其入境。而中国境内的该系列车辆，将全部进行制动安全检查，不合格的要立即停止使用。

　　对于168号公告，国家质检总局的官员表示：“我们组织了业内专家对改进后的车辆进行了验证试验，发现车辆存在不符合相关国标的问题。按照原有方案整改，还有不少问题，效果并不理想。因此作出了此(禁止进口)决定。”

　　相对于原先的决定，168号公告的处罚明显趋严。公告的规定，实际上暂停了五十铃进口中国主要车型的报检通关及相关检验检疫手续；并明确要求境内所有上述车型，均需对出现安全隐患的部位进行检查，不合格的不能上路。

　　对于168号公告，寺田廉并没有回避。他坦言：“五十铃技术人员已经按照总局的要求，进行了进一步的整改。”

　　他告诉记者，去年12月初，五十铃公司与中国专家组就新的解决方案进行了共同试验，试验结果表明，能够满足相关国标的规定。

　　接着，他向记者出示了刚刚下发的国家质检总局2004年第201号公告。公告显示，国家质检总局认可了五十铃公司改进后的整改方案。

　　在这个文件中，质检总局对五十铃公司网开一面，虽然继续暂停进口五十铃部分车型，但允许已通关入境的车辆可以在更换零部件确保安全后，办理相关检验检疫手续。

　　“整改”凸显“召回”制度漏洞

　　在采访过程中，记者发现，无论是五十铃公司还是国家质检总局，均称是对事故车进行“整改”，而闭口不谈“召回”。

　　为什么会这样？

　　作为国际知名大公司，五十铃也讳言“召回”吗？

　　“我们不在意是什么说法，我们解决问题的做法实际上与召回并没有什么区别。”出乎意料，寺田廉并不讳言这个话题：“在日本，召回是很普通的事。‘召回’已没有贬意。”

　　接着，他说出了五十铃公司的理由：“只是因为中国的‘召回’规定中，并不包括商用车。”

　　对此，日本三菱扶桑卡客车公司一位曾实施过召回的人员表示：“五十铃的那几款车型，进口中国市场的量较大。如果中国的召回制度里不包括商用车，他们不提召回也没什么不对。而三菱是在全球范围内召回，没有必要单独在中国不提召回。”

　　不过，有业内专家表示，召回制度的这一漏洞对消费者不利。他表示：“如果有公司钻法律空子，对频发质量事故的车型坚持不召回，消费者作为弱势群体，便会陷入无助的状态中。”

　　一位不愿意透露姓名的国家质检总局官员也显得很无奈。他告诉记者：“现在召回的规定，只适用于M1类车，像五十铃这种情况确实不适用于召回，因为商用车的种类太多，情况太复杂。实行召回难度太大，难以操作。”

　　不过他表示，消费者可以通过其他法律途径来寻求帮助。“召回只是解决问题的途径之一，消费者还可以通过《消法》等法律来处理问题。”

　　“可那样会增加消费者的维权成本啊”记者追问道。

　　“那也是没有办法的事儿，现在只能是这样了。”