日本媒体1月9日披露，日本航空公司可能最早19日向法院申请破产保护。日本政府强调，会全力确保这家日本最大航空运营商在“彻底改革”期间正常运营。这是1月8日停在东京羽田机场的日本航空公司客机。新华社/路透

    新华网东京１月１９日电 经济观察：透视日本航空正式申请破产保护

    记者 谢琳

    在过去９年时间里接受了多次政府援助以后，日本航空公司和旗下两个子公司１９日下午向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序。这是日本历史上除去金融业外最大的破产案。

    日航和其旗下公司共负债２．３２万亿日元（１美元约合９０日元），申请破产保护后，具有官方背景的日本企业再生支援机构将对其进行援助。

    日本航空曾被很多日本人看作日本战后繁荣的象征，日航从１９５１年只有数架租赁飞机发展成拥有近２８０架飞机及近５万名员工的航空公司。然而，近年来的“内忧外患”使其不得不申请破产保护。

    从“内忧”上讲，１９５３年日本航空成为国有航空公司，此后，在自民党长期执政时期，日航成为拉动就业的政策工具，增加大量没有赢利的航线，负担越来越重。

    同时，日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”，企业越来越官僚化，活力渐失，沉疴难医，且人事关系复杂。日本女作家山崎丰子以日航为原型的小说《不落的太阳》，讲述的就是主人公恩地与航空腐败制度进行对抗的故事，由小说改编的电影几乎在日航申请援助的同时上映，引起巨大反响。

    此外，服务水平低于日本其他航空公司、公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出，也使日航的境况雪上加霜。截至去年３月，日航的养老金缺口高达３３００亿日元。

    而日本高速铁路“新干线”与航空业的竞争则成为日航最大的“外患”。日本有新干线的路线不仅飞机票价大幅下降，而且因为机场换乘不便等原因，机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。且从成本上讲，无论是人力还是维护，高铁都占有绝对优势。

    此外，近年来国际油价上涨和经济低迷等大环境也使航空业雪上加霜。可以说，日航的破产也折射出整个航空业的窘境。

    从政治上看，目前执政的民主党和渊源深厚的自民党不同，更容易放开手脚。而政府中主导日航重建的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。前原曾说，日航的问题“被自民党拖了太久”，民主党政府将找出最终的解决办法。他认为无法适应市场竞争的企业应该破产重组。而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。

    有分析认为，作为财务大臣，菅直人希望在今年夏天的参议院选举前向选民展示政府为节约公共资金所做出的努力。更重要的是，如果民主党漂亮地解决了日航这一“老大难”问题，无疑将是政绩上亮眼的一笔。而且，日本政府面临金融危机及财政入不敷出等压力，也确实无力继续背负这副重担。

    日本企业再生支援机构当天晚些时候宣布了日航重组方案。根据方案，日航将在截至２０１３年３月的３个财政年度内裁减将近１．５７万个工作岗位，相当于员工总数的３０％；取消不盈利的国内外航线；企业再生支援机构将向日航注资３０００亿日元，并和日本发展银行向日航提供共计６０００亿日元贷款。日航计划在截至２０１３年３月的财政年度实现１．３６万亿日元集团利润。

    从负债２．３２万亿日元到实现盈利１．３６万亿日元，这个目标对日航来说，仅靠削减开支和加大投入似乎难以实现。

    在全球航空业环境恶劣的条件下，亚洲因有中国、印度等新兴经济体的拉动，目前是世界范围内比较乐观的区域。在去年日航陷入财政困难时，看上日航亚洲航线及其国内市场优势的达美航空公司和美国航空公司就表示愿意向日航注资。

    达美及其所在天际团队联盟先前提出向日航注资１０亿美元。美国航空则表示出资１４亿美元。共同社此前报道，据估算，日航若与达美航空结盟，将为日航带来每年１７２亿日元的协同效应，是与美国航空结盟的３倍。但美联社此前报道，因为担心外资持股会加大日航重组难度，企业再生支援机构可能会拒绝该提议。今后，日航的选择将明朗化，但不管怎样，侧重亚洲航线，应该会是日航实现盈利的计划之一。

    日本政府已经果断地作出了一个选择，而如何拿出更长期的计划确保日航重组最终达到目标，才是今后更重要的课题。日本首相鸠山由纪夫１９日在日航申请破产后表示，政府将支持日航重组，以使“人们能够搭乘日航飞机，想去哪里就去哪里”。而日航能否最终走到它想去的地方，则是此后对日航和日本政府的艰难考验。