作者：候知健

近日一架俄军的米28N在叙利亚坠毁，两名飞行员不幸牺牲。战斗机的弹射跳伞救生方式可以说广为人知，但除了极少数直升机——比如俄罗斯卡莫夫设计局的K50/52系列以外，基本没有直升机采用弹射救生方式。

米28近年来出现过多次事故

但这并不意味着现代直升机针对灾难性的坠毁情况就毫无防备。实际上针对绝大多数直升机、尤其是坠毁风险更高的武装直升机来说，它们采用的救生原理和现代汽车安全性设计有着非常大的共通之处——牢固的乘员束缚，保持座舱结构完整，缓冲人体受到的高过载。

航空上普遍采用五点式安全带

在汽车驾驶中，一旦驾驶员不系安全带，汽车本身的安全性基本上直接归零。直升机也一样，现有的坠毁伤亡统计证明，各种原因引起的安全带系统工作不正常或者失效（其中相当部分是人为的，比如嫌不舒服故意不将安全带系到位、甚至松开锁扣）而导致的伤亡；是系好安全带情况下的4-5倍。

汽车和直升机安全带都采用了惯性卷筒（直升机一般使用增速型惯性卷筒）一类的设计。比如汽车安全带正常情况下可以缓速抽出，但是一旦猛的用力，立刻就会被锁死而拽不动。直升机座椅上的安全带与之同理。区别在于直升机的五点式安全带设计更复杂，对于飞行员躯干的锁定更牢固。

米28这样的装甲舱门，想变形到打不开也很难

而对于米28N这样的武装直升机来说，汽车设计上的大难题——撞击时保持驾驶舱完整，撞击后舱门开启功能正常，需要额外费心的环节反而不多；主要就是考虑踏板、驾驶杆等突出活动物体对人的潜在威胁。

因为武装直升机的乘员舱本身有防弹要求，最坚固的地方甚至能扛住小口径火炮的射击，强度和刚度非常惊人；能把装甲驾驶舱摔严重变形的话，里面的飞行员怎么都活不下来了。而其它类型的普通直升机，一般要求坠毁时至少能保持不低于85%的原驾驶舱空间。

但是沉重的装甲结构、防弹玻璃，也带来了另一方面的矛盾：巨大的重量使得直升机很难依靠旋翼自转等措施减缓下坠时的速度，而在坠地时的能量特别高。这又进一步使得直升机起落架、座椅等结构的吸能设计，不足以通过变形、溃缩等措施将对人员的冲击缓冲到安全极限以下。

图片：最理想的情况，直升机能够控制坠落时的姿态；如果能先让起落架着地，那么飞行员的生还概率就有了相当程度的保障了

因此对于现在绝大多数的直升机来说，抗坠毁标准只能针对有限速度高度范围的事故——这和汽车的撞击安全性是一样的，都只在有限范围内起效。一般来说，直升机95%的坠毁事故中，往下砸的垂直速度小于12.8米/秒，往前蹿的纵向速度小于15.24米/秒，往侧向撞过去的速度小于10米/秒；换句话说，抗坠毁设计的极限，通常也就是在这个范围内了——再往高了做，成本和性能代价太大，安全性收益增加太小。

图片：典型的直升机座椅抗坠毁设计，有初中级别的物理和几何学知识，就能看懂它的基本原理、以及力学设计上的方向局限性。

图片：一种通用型直升机的座椅，下方的弯曲金属臂就是吸能设计的一部分，在坠毁时通过自身变形来吸收冲击能量，保护乘员

在这个范围内，直升机必须通过起落架、座椅吸能器的变形，将飞行员遭受到的冲击（主要是从头部向脚底的垂直方向的冲击）过载降低到20倍重力以内；以避免脊椎挤压破裂、大脑严重受伤（在颅骨内剧烈位移）、心脏破裂等致命伤害。实际上，这也是汽车安全设计从一味追求整体结构的高强度高刚性，到后来汽车转向于普遍强调发动机舱吸能设计的关键原因。

米28N近年来多起导致飞行员牺牲的事故，并不能一定说明米28平台的安全救生设计存在问题；飞行员是否干扰了安全带等安全措施的正常起效、直升机坠毁时是否速度超出设计极限、是否以极为不利的姿态（比如倒扣或者翻转90度砸地上）触地，都是将直接影响飞行员是否存活的因素。