据报道，住友商事、三菱重工业和日立制作所3家日本企业已于近日联手获得了曼谷城市铁路新线路的建设订单。这条名为“RedLine（红线）”的城市高架铁路总长约40公里，订单金额高达高达324亿泰铢（约合人民币58亿元），是日本企业获得的最大一笔亚洲城市铁路建设订单。

日本第一条高铁线路——东海岛新干线开通于1964年，此后日本高铁一直以技术领先、安全可靠驰骋于国际高铁市常相比之下，中国高铁起步较晚，但发展极快，这让领先多年的日本高铁行业倍感紧张，也激发起强烈的“竞争欲望”，在东南亚几乎每一条高铁项目上，都能看到他们的身影。

此前媒体报道日印高铁消息

为了集中力量，在2014年4月日本成立了国际高速铁道协会（IHRA），对JR东日本、东海、西日本、九州铁道株式会社4家主要企业的优势资源进行了整合，以便更好地展开国际竞争。

此外，日本还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”，向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。

由此可见，在日本方面已经全面拉开了架势，要与中国在亚洲基础设施市场上打一场争夺高铁项目订单的“高铁战争”。

面对咄咄逼人的日本，中国高铁能否“扛得妆？

笔者并不担心，因为在向外推进的过程中，中国高铁不断积累经验，形成了自己的三大制胜法宝：

从技术上讲，中国高铁早已和新干线比肩，甚至不在其下。2014年，中国南车建造出了国内首条8英寸绝缘栅双极型晶体管（IGBT）芯片生产线，这意味着中国已经掌握了高速列车最核心的技术，中国高铁将用上“中国芯”，打破了高铁技术依靠进口的传言。

从价格上讲，中国高铁更具有无可比拟的优势。一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。

中国高铁的成功，让一向以新干线引以为傲的日本早就坐不住了。为了能打赢这嘲高铁大战”，日本也算是使出了浑身解数，甚至不惜血本。

泰国高铁项目就是一个例子。为了获得这份订单，日本不仅多次游说泰国当局，甚至同意向泰方提供低息“软贷款”，预计利率不会超过1.5%，至于如何募集资本和确保盈利，那都是以后的事情。

而且中国在东南亚的铁路投资是配合“一带一路”战略展开的，通过铁路连接东南亚市场，不断整合地区优势资源，虽然在铁路投资上回收较慢，但在贸易方面获益很大。

相比之下，日本并不能像中国这样利用铁路来加强地区经济联系，到头来可能只是一条条孤立的铁路，无法形成有效的资源整合网络。

对中国来说，如何消除周边国家的疑虑，是高铁走出去计划能否成功的关键

这也许道出了日本的真正心态，在中国“一带一路”计划实施之后，日本明显加快了新干线出口计划，到底是为抢占市场参与竞争，还是为阻碍中国发展，明眼人一看就知道。

不过这也为中国提了个醒：越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁输出一直保持警惕态度，已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”，日本才能趁机而入。对于中国来说，仅仅拥有技术和价格优势还不够，如何消除周边国家的疑虑，也许正是高铁走出去计划能否成功的关键。

笔者后语

纵观世界经济研究，再论中国经济，最后送给当下的中国投资者们一段话，烟花三月，唯有心静如水，方能气贯长虹，记得思量切勿人云亦云，投资在于长久，而不是指鹿为马，且要量力而行.