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10月31日,日本三大航运企业：日本邮船、商船三井、川崎汽船发布联合声明,将成立新的合资公司,整合旗下集运业务。新合资公司计划将于2017年7月1日成立,并于2018年4月1日正式开始运营。

要知道，日本上一次的航运业的重组大兼并，发生的时间非常特别，正是明治维新到中日甲午战争之前，难怪都有评论打趣说已经在空气中嗅到了一丝甲午年的味道。

目前，世界货运市场竞争激烈，集装箱货运主要承载食品、衣服、电子产品及零部件运输业务，自2016年前三季度已来，集运运价指数SCFI和CCFI同比分别下跌23.6%和24.4%，并于3月中旬和4月末跌至400点和632点的历史最低点。

而近30年，日本本国货物的承运在全球中的占比降幅最大。由于近年来世界经济减速，且新货船不断增加，致使各货运公司的经营压力越来越大。以亚洲发往北美西海岸的货运为例，其营业利润已降至国际金融危机前的一半。

2016上半财年,商船三井、日本邮船和川崎汽船分别实现集运业务收入同比下降25.0%、25.8%和26.9%,且集运业务利润皆为亏损。日本邮船公司2016年度上半年更是出现1950亿日元的亏损，预计全年亏损将达到2450亿日元。川崎汽船也将出现940亿日元赤字，各海运公司都面临巨大压力。

集运行业供需矛盾突出,为熬过黎明前的黑夜,集运公司通过强强联合、提升竞争力已成为普遍现象。日本三大航运企业选择在此时整合集运业务,是面对持续低迷的经营环境所做的迫切之举。

合并完之后，三大日本航企商船三井、日本邮船和川崎汽船分别各占新合资公司31%、38%和31%的股权。运力规模将得到迅速提升:整合之前,商船三井、日本邮船和川崎汽船集运运力世界占比为2.5%、2.4%和1.7%,排名第11、12和15位;整合之后,新合资公司运力规模达到137万标准箱,运力占比达到6.6%,排名升至6位。

新公司的竞争力将通过优化运力网络布局、提升运营效率,以及实现规模效益、降低运营成本等方面得到增强，不过，由于现有运力仍然处于行业之中,因此对行业供需格局的影响有限。然而,倘若后期行业持续性复苏,行业集中度的提高将增加对上下游议价能力,提升运价向上弹性。

新海运联盟影响较小,大概率仍属THE联盟。根据此前商定,目前现行的4大海运联盟(2M、03、G6和CKYHE)将在2017年4月有所调整,调整后的海运联盟只剩下3个:2M、OCEANAlliance和THEAlliance。三大日本航企原计划皆属于新联盟中的THEAlliance联盟。

这三家公司销售收入按2015财年年报简单相加达20,403亿日元。截至2016年9月，3家公司投运船舶数合计为256艘，按标准箱换算运能约为140万箱，占到全球7%左右。出资额包括船舶等实物资产在内合计约为3000亿日元。据称，通过合并削减成本每年可带来约1100亿日元的经济效益。

3家公司的社长当天在东京召开记者会，川崎汽船社长村上英三就三大海运巨头的业务合并强调“这是一个重大决定，将诞生唯一的定期集装箱船运公司”。

商船三井社长池田润一郎则指出：“将以全日本之力为全球贸易和日本的产业提供支撑。这是一个历史转折点。”日本邮船社长内藤忠显称：“中国在政府主导下合并了两家集装箱船运公司。”指出此次整合也是迫于全球重组的大趋势而实施。

日本官房长官菅义伟也在31日的记者会上对此表示欢迎，称：“这将有助于增强日本的海运实力。”

航运业，这个古老的行业从19世纪开始紧跟着欧洲殖民帝国的资本输出逐步发展，将全球贸易连接在一起。早期的航运业，并没有明显的周期规律，与大宗商品的价格也没有明显的关系。随着世界市场的逐步开放，航运已经成为大宗商品运输的命脉，运费的高低决定货主的利润水平，大宗价格的下跌也会拉低航运运费。航运景气指数甚至可作为大宗商品的晴雨表。因此把握航运业发展的脉络，可以帮我们更好地探索大宗商品发展的兴衰规律。

扑克投资家此前曾发布过一篇《皮博迪》，讲的是煤炭行业当下的火爆之前，美国最大的煤炭公司却在几个月之前破产的事，就整个大宗商品和航运业而言，如果发生大规模的兼并重组，可能离这个行业再次重生，已经不远了。

2016，航运业的大动荡之年

在短短的一年里，航运界接连发生的是数起重大的破产重组事件。

首先是全球第七大航运公司韩进的。

2016年8月31日下午，韩国最大航运企业韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。

1977年5月成立的韩进海运历经40年逐步成长为韩国第一航运公司，可以称之为韩国航运业的见证人。船队由200多艘集装箱船、散货船和液化天然气船组成，运营着全球60多条定期和非定期的航线，每年向世界各地运输着上亿吨货物，占据全球3.0%的市场份额，同时在全球拥有13座专业码头，韩国以外的码头有东京、大阪、高雄、西雅图、长滩、比利时的安特卫普、西班牙的阿尔赫西拉斯和越南的盖梅港等。其母公司韩进集团是韩国十大财团公司之一，也是全球最大的运输物流公司之一，旗下还拥有大韩航空等公司。

巨额的债务。然而近年来，全球经济低迷，严重影响了航运业的经营。而作为全球第七大海运公司的韩进海运，在过去五年中已有四年没有任何盈利。竞争愈加激烈，价格也不断走低。2015年年末时，韩进海运总共有5.6万亿韩元（约344亿人民币）的债务需要偿还。2016年半年报显示，韩进海运上半年亏损达到4731亿韩元（约28亿人民币）。

2015年年末，韩进海运总共有5.6万亿韩元（约344亿人民币）的债务需要偿还。2016年半年报显示，韩进海运上半年亏损达到4731亿韩元（约28亿人民币）。根据法院立案，截至6月底，公司有6.03万亿韩元的债务。在宣布出售美国资产后，公司股票大涨25%，但从8月下旬至10月中旬，该股下跌约34%。

考虑到韩进海运庞大的负债规模，即使母公司韩进集团对其进行输血，它未来“起死回生”的可能性也不大。如果韩进海运面临的最坏结局是最终进入破产清算，即真正意义上的破产，届时将成为全球航运业有史以来最大一家宣布破产的航运公司。

韩进的四家子公司Hanjin Shipping Europe GmbH & Co、Hanjin Shipping Hungary Transportation Ltd、Hanjin Shipping Poland Sp和Hanjin Spain S.A分别将在11月初采用宣布破产或被清算的方式开始处置。

韩进的欧洲航线服务已全部停止，韩进海运将关闭其在欧洲的10个分公司，包括其在德国的区域总部。同时也在商谈出售其在长滩港集装箱码头的54%的股份。同时，韩进海运在出售其核心资产之前，正在寻求削减一半以上的韩国陆上员工。此次裁员后，经当地法院批准出售的亚洲至美国航线上，将仅保留300名员工。

韩进的破产只是整个行业大周期不景气的一个代表，国内的航运业同样受到这个大周期的影响。中国国内已有三家航运公司因为债务压力破产。

浙江远洋的落幕

杭州市中级人民法院于2016年10月25日正式下发浙江远洋运输股份有限公司的破产民事裁定书。浙江交投以浙江远洋不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力为由，向杭州中院申请对该公司进行破产清算。

浙江远洋，创建于1980年，隶属于浙江省交通投资集团（浙江交投），是浙江省目前规模最大的航运企业，在中国航运企业中，排名第八，船舶运力总吨位为228万吨，平均船龄为5年。作为一个将近40年的企业，浙江远洋业务范围覆盖国际航运、房地产、国际货运代理、国际船舶代理和船舶供应等岸上产业。然而也终将摆脱不了破产的命运。这也是浙江交投的第三家航运平台“出事”。

浙江远洋的破产缘起于2010年的迅速扩张，运力扩大一倍，一举跃居中国航运业前列，而五年后随之而来行业持续性低迷，使得浙江远洋深陷债务危机。截至2015年12月31日，浙江远洋净资产为负44亿元，负债总额高达60亿元。截止2016年7月28日即破产受理日浙江远洋的资产总额为人民币5146433502.72元（51亿多），负债总额为人民币8445904492.31元（84亿多），所有者权益为-3299470989.59元（负近33亿）。

目前公司正考虑打包出售4艘好望角型散货船来环节债务压力，其中包括1艘180000载重吨“Zosco Qingdao”轮和3艘姊妹船——176000载重吨“Zosco Lishui”轮、“Zosco Jinhua”轮和“New Zosco Hangzhou”。

由于巨额亏损，浙江交投不得不开始将海运业务逐步从集团财报中剥离。浙江交投2015年财务报表显示，浙江远洋及其所有下属公司、浙江海运旗下的浙海海运有限公司、浙江浙海贸易有限公司、浙江省钱江船舶有限公司、浙江省温溪海运公司、温州浙远船务代理有限公司等18家海运公司从2016年开始讲不再并入浙江交投的财务报表。

浙江远洋破产并非个案，早在半个月前，浙江交投旗下的温州海运和台州海运已经宣布破产。

2016年10月19日，浙江远洋正式宣告破产后的6天，温州市中级人民法院做出裁定，宣告温州海运破产，浙江交投集团方面表示，接下来，台州市中级人民法院已经受理破产申请的台州海运，也将宣告破产。

浙江交投旗下的两大航运平台，控股子公司浙江远洋运输股份有限公司和全资子公司浙江省海运集团有限公司。实际上，在浙江远洋之前，今年4月份就有媒体曝出，浙江交投旗下浙江省海运集团因持续亏损已资不抵债。浙江省海运集团净资产为-10.23亿元，负债总额近80亿元；浙江省海运集团旗下温州海运和台州海运还发生3662万元的债务违约。

而与破产潮相对应的是重组与兼并同样在马不停蹄地发生。

赫伯罗特收购阿拉伯联合航运

2016年6月29日，全球第六大集装箱班轮公司(Hapag-Lloyd)发布声明，与阿拉伯联合航运(UASC)的合并谈判已达成协议。合并后赫伯罗特将获得阿拉伯联合航运所有的股份。

全球班轮公司运力100强中，目前赫伯罗特拥有177艘集装箱船，排在全球第六，阿拉伯联合航运排名第十一，阿拉伯联合国家轮船归卡塔尔、沙特阿拉伯、科威特和阿联酋四国政府所有。卡塔尔持有51%股权，而沙特阿拉伯持有35%。这次合并将使赫伯罗特拥有阿拉伯联合国家轮船6艘全球最大型的3E级集装箱船，每艘船价值1.5亿美元，每次载货运力达18000标箱。两家合并后运力将超过长荣海运成为第五大班轮公司，仅次于合并后的中远海运集运。一旦合并成功后有可能联合其他没有进入海洋连门的船公司组成新的航运巨无霸。

达飞CMA全面收购新加坡海皇NOL

2016年6月10日消息，全球排名第三的法国达飞集团（CMA CGM）10日发布公告，新加坡淡马锡控股（Temasek）及其附属公司9日宣布无条件接受达飞集团以1.3新加坡元/股的价格对其旗下控股子公司海皇集团（NOL）全部股份进行收购的邀约。至此，达飞集团目前已累计持有海皇集团78.07%股份，这其中包括了淡马锡控股及其附属公司原先持有的66.77%股份。达飞集团表示，未来将使海皇集团私有化。

APL是NOL旗下的船公司，船队规模为54万TEU (排名全球第13名)。APL目前的集运航线主要集中泛太平洋(601099,股吧)和亚洲区内航线，泛太、亚内两条航线的合计收入和运量分别占到公司所有航线总收入和总运量的68.6%和73.1%。

此次合并将带来两方面效应：CMA运力提升至233万TEU，与前2名的运力差距进一步缩小。CMA之前以179万TEU 运力全球排名第三，收购完成后，NOL旗下的APL并入达飞轮船。总运力提升，并刷新了马士基（MSK）2005年收购铁行渣华(P&O Nedlloyd)46万TEU 船队的历史规模记录。另一方面，两公司合并之后，通过航线的调整和业务的融合，集运业务的协同效应将得到体现，盈利潜力将缓慢释放。

如果说这两次合并还不够重磅，那么中国神运的诞生，就是整个行业的一场大地震。

中国神运的诞生

2016年5月30日，中国远洋(601919,股吧)、中远航运(600428,股吧)、中海集运(601866,股吧)、中海发展(600026,股吧)、中海科技(002401,股吧)五家上市公司齐发公告称，中国远洋海运集团以国有股权行政划转的方式将中远集团与中国海运的全部权益划入事宜已获得国务院国资委批准，并已经取得中国境内反垄断的批准。于是，中国神运诞生！中国远洋海运集团有限公司成立，成为全球第四大集装箱航运公司

中国远洋与中国海运的资产重组，主要涉及中远、中海旗下的四家上市公司中国远洋、中远太平洋、中海集运及中海发展。

上述重组完成后，中国远洋将专注于集装航运服务供应链发展的上市平台，成为全球第四大集装箱航运公司，中远太平洋将专注于全球码头业务发展的上市平台，将成为世界第二大码头运营商。中海集运将成为专业化的综合航运金融服务上市平台，变身全球第三大集装箱租赁公司，中海发展将专注于油品运输业务、LNG运输业务的油气运输上市平台，成为全球最大油运公司。

这次合并，会使得新的中国神运一跃成为全球第四大的集运班轮公司、全球第一大的干散货运输自有船队、全球第一大的油运船队、全球吞吐量第二大码头运营商以及全球第三大集装箱租赁企业的巨无霸。

不知道是不是中国航运业的重组让日本的这三大巨头感受到了巨大的压力，才毅然决定和握手言和。须知日本这几大航运公司背后都站着一直支撑日本经济发展的几大财团，而这极大日本财团在航运业的竞争激烈程度，一点都不亚于战争。

日本航运的百年恩怨与厮杀

就这次合并的三家公司来说，商船三井(MOL)是日本最大的航运公司，由分属大阪商船（住友财团和三井财团的共同持有）、三井船舶和合并而来。日本邮船（NYK）日本最第二大航运企业，隶属于日本财团三菱商会， 1885年，三菱商会在合并了另一家大型航运企业共同运输会社后成立日本邮船。川崎汽船(K LINE)是日本第三大航运企业，曾隶属于川崎重工，现隶属于日本第一劝银财团，成立于1919年。这三家日本航运公司及其背后的财团，早在上两个世纪之前就曾经斗得天昏地暗。

海霸王之争：三井 VS 三菱

1871年11月8日，有六十多个琉球人在海上遇难，后来漂流到了中国台湾，台湾当地居民以为是外敌入侵，把他们抓住剥光了衣服，最后杀掉了50多人，1873年，日本天皇以此为由，发起对中国台湾的战争，最后，大久保利通取得了斗争的胜利，派遣4000人进攻中国台湾。

三菱创始人岩崎弥太郎由此获得了政府的13艘汽船管理权。

日本朝中，代表不同财团势力的无数官员的宦海沉浮，有人扶摇直上，比如大隈重信、大久保利通；有人收拾包袱回家，比如西乡隆盛，代表三井利益的井上馨也成为辞职下野的人之一。

为了彻底消灭井上馨在朝中的势力，大久保利通又把三井邮政蒸汽公司的18艘船都买了下来，借给了三菱公司使用，并且提供给三菱大笔的赞助金。

之后，日本国内爆发了一场扫除封建残余势力的西南战争，三菱借此又进一步充实了自己的海军力量。在日本陷入西南战争之际，由于朝廷当权派为大久保利通与三菱岩崎弥太郎关系甚好，岩崎弥太郎就偷偷找到他，提议由政府出资购买商船，然后交给三菱管理，三菱负责运输物资。于是，朝廷当权派大久保利通答应了这个协议，并借给岩崎弥太郎70万美元，让他购买10艘货船，分15年还清借款，利息全免。协议最后规定，一旦战争结束，这10艘船全部归三菱所有。只要政府能消灭反叛，这是一笔稳赚不赔的买卖。原因很简单，三菱等于是先从政府弄来无息贷款买船，然后帮政府运输物资收取高昂的运费，到最后，这几艘船还归自己使用，多划算的买卖。

到了1877年年末，三菱一共有61艘汽船，吨位高达3万多吨。占了日本汽船总吨位的73%，不用列举三井的数字作对比，你也能理解当时三菱家族的强大海上力量了。

在当时，三菱，除了海运，公司还有保险、仓储、金融等多种业务。如果一个日本人想从国外买一粒大米，他必须先要租三菱的船，让三菱收一笔运费；然后他需要付款，只能找三菱兑换，被三菱收取一笔手续费；海运有风险，买米须谨慎，为了避免风险，三菱还能帮办理保险；接着，一粒大米运来了，得找地方储存，没关系，三菱同样可以解决，再交一笔存储费、管理费。这样一来，买一粒米的大部分支出都给了三菱家族。

一将功成万骨枯，三菱的胜利也是踩踏着无数死亡的小企业尸体取得的。从1875年到1880年，有100多家小规模的海运公司或者破产，或者被三菱兼并。像三井物产那样的新兴企业也在三菱沉重的阴影下苟延残喘。

在这一时期，日本商业最大的特点是几大财阀不断适应新的社会环境，从巨大的转型漩涡中脱颖而出，创造新的模式、结识新的权贵以让自己的版图不断扩大。从幕府时代开始，三井、住友这些已有不小规模的商人跟幕府建立了血浓于水的关系，为他们提供资金，帮他们兜售政府债券，到了19世纪60年代末期，倒幕势力膨胀，三井中的这些聪明的商人立刻掉转矛头，向长萨各藩表示忠心，并且为他们的倒幕行动提供大量人力、物力、财力支持。

在三菱势力不断扩大的过程中，有无数个小航运公司被击垮。而三井，也不敢明目张胆地觊觎三菱的海上霸权地位。但是1880年开始，三井物产的CEO益田孝和他的知己涩泽荣一已经开始绞尽脑汁共同对付三菱，他们先纠集被岩崎弥太郎打压的各个小航运公司，组织倒霉者同盟会，与三菱誓死相拼。一时间，垂死挣扎的企业家们团结一致，成立了一家新公司，叫东京风帆船会社，还请来了海军上校担任董事长。公司一成立就开始大肆收买顾客，以提供最低运费为诱饵，吸引大家的注意。然而好景不长，熟读三十六计的三菱岩崎弥太郎用一连串的流氓手段击垮三井东京风帆船会社、瓦解敌方的同盟。

当时的日本国民都认为，三井物产可能要彻底崩溃了，然而，风云流转，大隈重信的黯然下野，使岩崎弥太郎遭遇重创，真正的龙虎争雄刚刚开始。

代表三井集团利益的伊藤博文当权派通过各种手段威逼大隈重信下台，从此，三菱失去了一个重要的政治同盟。

三井逐步认识到只有在船队规模与航线覆盖面与三菱实力相当之时才有胜算的可能，于是凭借井上馨和伊藤博文等政府支持，涩泽荣一出面成立了一家资本600万元的大公司——共同运输公司。向英国购进最新式的货船，其实力和航线都足以和三菱相抗衡。而且双方的航线也基本一致，所以，谁先到达目的地，谁就能抬起头来做人。于是，运货变成了速度的竞争。双方互相盯着，一旦出航，就拼命往炉子里扔煤球，烟囱烧得通红，人们累得半死，就为了比对方先到达目的地。据说，火烧得最旺的时候，整个船都裹在烟中，一片通红，情景蔚为壮观。

恶性竞争带来的负面影响已经深入三菱集团的骨髓，三菱船只下等舱的船票从五块五竟然一直下调到五毛五，缩水了10倍，公司赤字大量增加，香港到琉球的航线关闭。而共同公司也好不到哪去，股价一路狂跌，股东很久收不到红利，怨声载道，纷纷抛售手里的股票。为了取胜，岩崎弥太郎不得不采取一系列措施改组公司，到了1884年，比较每吨船的平均收入，三菱是100元，共同公司才50元。这样算下来，岩崎弥太郎还是获得了一定程度上的胜利。

被逼的已完全丧失原则的三井，有一天，看到三菱公司的船挡在了共同货船的航线上，便奋不顾身地冲了上去，准备同归于尽，结果两败俱伤。岩崎弥太郎知道这事之后仰天长叹，无语凝噎。

就这样，两个海上霸王互不相让地斗争了几年，政府终于忍受不了了。他们觉得，三井和三菱的白热化斗争根本没有意义，于是乎，明治政府下令规定两家公司互不侵犯航线，在特定的时间内，走自己的路。1885年2月5日，政府再次发布规定，统一了两家公司的运费和雇员数，他们希望这样能避免恶性竞争带来的行业弊端。可惜，岩崎弥太郎没能看到那一天。仅仅两天后，他因胃癌离开了人世，时年52岁。

涩泽荣一也失去了一个强大的敌人，一直活到了1931年，去世时已经是91岁高龄，按照这个标准来看，涩泽荣一以绝对优势胜出。

在1874年的日本富豪排行榜上，三井、小野家的人名列榜首，岩崎弥太郎默默无闻；但到了1879年，岩崎排名第三，名副其实的后来居上。

新生代船王住友的出航

就在三井和三菱在海上殊死搏斗之际，另一个百年老店悄然崛起，开始以自己独特的方式席卷海上霸权，创造家族生意的中兴之路。三井与三菱的非理性竞争导致大批中小货运公司倒闭，而两大家族赚取的利润又让许多商人垂涎三尺，他们不怕死、不怕倒，纷纷解囊创立自己的小公司，渴望从日益繁荣的海运中分得一杯羹。政府对这些小公司特别不看好，认为他们是在捣乱，浪费资源。事实上也的确如此，这些小公司的货船装备落后，船员技能一点都不娴熟，开着开着船就沉了的事故时有发生。于是，从1882年开始，政府决定整顿海运业，鼓励有实力的公司兼并收购小企业，重点地区就是住友本部所在地——大阪。

创立大阪商船公司。当时住友家的大掌柜广濑宰平一听到这个消息就喜出望外，他知道，这是个难得的机会，抓住了就可以进一步扩大家族生意，创立万世不朽的霸业，超过三井、三菱也不是梦。很快，广濑宰平责令自己的外甥伊庭贞刚创办“大阪商船公司”，正式进军海上贸易。

修缮和淘汰船只，增强运输能力，运力仅此于三井，成为日本第二大海运公司。伊庭贞刚请求明治政府的老大伊藤博文出面，投资10万日元，让公司不仅获得稳定的现金流，还有了强硬的后台。这几条政策想不让公司崛起都难。两年之后，住友家族旗下的大阪商船公司的货运量仅次于三井，成为日本第二大海运公司。

这几大巨头的明争暗斗一直贯穿整个甲午战争，到后来的夺取台湾的战争，再到第二次世界大战。直到被美国占领并强行改造日本的社会结构之后才逐步消停。

1964年，“海运重建整顿二法”与集约体制的形成，日本船企整合成6大核心公司。1991年，Nippon Liner System纳入日邮麾下，6大核心公司变为5大核心公司。1999年，日本航企再次进行合并整合，最终形成现在的三大核心——日本邮船、商船三井、川崎汽船。集约化发展充分发挥了海运中规模经济的优势，集中了有限资源，增强了企业对外话语权，避免内部过度竞争。

而90年代的日本航运企业就开始多元化与专业化的经营。日本企业很早就意识到船队经营多元化的优势，并不过分强调船舶资产专业化。这与世界大部分海运企业专注于海运市场的某一领域形成鲜明对比。不同的船舶资产能够平抑波动性，提升企业的抗风险能力。日本航企积极开展集装箱运输、油轮运输、干散货运输、LNG运输、海工船舶建设等多种业务。同时结合自身优势发展核心业务。商船三井重点发展散货运输，日邮重点发展汽车滚转运输，川崎重点发展海工船队建设。

低迷的航运市场让日本最大的三家航运公司不得不“抱团取暖”，这也是日本四大财阀在二战后首次联手。但合作后能否渡过这次寒冬呢？扑克投资家将会保持关注。