曾两个月没出实验室

提出环形翼设计方案

2007年到2011年，赖晨光在日本进行了四年的研究。这四年，他每天待在风洞实验室里，用烟雾法观察空气的流动，甚至一度引起中毒而住院。“有两个月，我足不出实验室，饭都是送进来吃。”在一次试验中，赖晨光中毒倒下，住了好几天院。

2011年，赖晨光来到重庆理工大学，他带领着4位老师、二十多位研究生，继续攻关高速气动悬浮列车。

经过深入研究分析，重庆理工大学汽车空气动力学团队提出了高速气动悬浮列车行驶稳定性控制的理论与方法，为其深入研究和开发提供了关键的理论指导和依据。同时，该团队还提出了环型翼的设计构想并进行了验证，使得该列车的空气动力性能得到了进一步的提高。“简单来说，就是主要研究列车行驶的稳定性，提出了环形翼的设计。”赖晨光说。

新设计提高运输能力

该车的商用步伐加快

赖晨光告诉记者，在此前的设计中，高速气动悬浮列车的车翼（翅膀）跟飞机类似，是一对尾端加装了竖直小翼的水平翼，但这样的“翅膀”，在列车行驶时，车翼后面会产生不稳定气流，使列车在行驶中的平稳性受到影响。

“而我们设计的环形翼，是在一个三维面上形成一个框，而且框的上面跟下面不在一条竖直线上，而是往后斜。这样的设计使气流比原来稳定很多，会大大提高列车行驶的稳定性。”赖晨光解释说。

此外，环形翼的设计还能够提高运输能力。“通过环形翼设计，使升阻比（升力除以阻力）提高30%-40%，并提高运输效率。”赖晨光介绍，要使高速气动悬浮列车运行效率高、运载能力强，其车翼就要设计得长，“但这带来的后果就是轨道占地面积大，建造成本增加很多。我们提出这个环形翼，在轨道的宽度不变的情况下，可以提高30%-40%的运输能力。”

稳定性加运行能力的提高，使得高速气动悬浮列车的商用步伐加快了。

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