日本政府于去年8月份公布了其飞行汽车项目，国际合作伙伴包括波音公司和空客公司，国内合作伙伴则有日本最大物流公司大和物流（Yamato Holdings）、国内汽车制造商斯巴鲁（Subaru），后者不仅生产旅行车，还能装配阿帕奇攻击直升机。尽管Uber在日本遇到了困难，但它也加入了这个行列。日本政府希望这家美国公司能选择东京作为其飞行汽车项目Uber Air的试验台。这个想法是让这些企业合作伙伴与官方机构合作，制定全面的计划，安全部署和监管日本各地的飞行汽车，它们最早将于今年开始试飞。

去年在东京举办的博览会上，Uber Air展示了该公司电动垂直起降飞机模型

然而，对于将日本推向新兴飞行汽车行业最前沿的努力来说，几乎没有任何日本参与者在制造或计划制造飞行汽车，这是相当令人尴尬的。许多相关的创新将来自外国公司，比如空客、Uber以及Bell Helicopter等，它们都在研发适合城市环境的垂直起降车辆。大多数日本本土竞争者的目标是为飞行汽车生态系统提供更小的组件，比如电池、控制软件或空中交通服务。

不过，至少有一辆日本制造的飞行汽车原型，它最近才获准离开位于日本传统航空航天之都名古屋(Nagoya)附近的仓库。这是双座飞行器的粗略版本，长3.5米，高略高于1米，能够垂直起飞的四个旋翼安装在腿上，从机身略微向下伸出，就像浮筒一样。对于总部位于东京和名古屋的Cartivator工程师团队来说，从日本民航局(Civil Aviation Bureau)获得户外飞行许可是个艰难的过程。

Cartivator正在开发的飞行汽车渲染图，它是日本唯一的本土尝试之一

中村邦夫(Tsubasa Nakamura)是东京西郊一家火车站咖啡馆的联合创始人，他在傍晚时分接受采访时说：“这里的监管既严格又保守，日本在制造整架飞机方面没有太多经验。在这里开发会飞的汽车并不容易。”

中村邦夫于2012年在一家大型日本汽车公司担任工程师期间创办了Cartivator，他从小就对飞行汽车的概念着迷。在日常工作中，他试图发展这个概念，但得出的结论是：在厌恶风险的工业巨头限制下，这是不可能的。为此，中村邦夫于去年离职，全身心投入到自己的激情项目中。

Cartivator并非是初创公司。相反，它是个有100多名成员的志愿者组织，他们每周贡献20个小时的业余时间，并从丰田汽车(Toyota Motor)、松下(Panasonic)和NEC等公司获得少量资金扶持。中村邦夫说:“在日本，即使对于硬件公司来说，筹集你需要的风投资金规模都很困难，更不用说在资本密集型的飞行器领域了。工程师往往留在大公司，因此志愿者模式是一种更简单的方式。”

但飞行汽车最终需要成为独立业务，所以中村邦夫及其联合创始人福泽智宏(Tomohiro Fukuzawa)创建了名为Skydrive的衍生公司，并从风险投资公司筹集了大约300万美元。中村邦夫表示，这只是他实现中期目标所需资金的一小部分，即在2020年东京奥运会开幕式上用飞行汽车点燃奥运火炬。

中村邦夫(Tsubasa Nakamura，左三)在观看Cartivator飞行汽车试飞

不过，如果说日本主要企业没有参与飞行汽车开发也不公平。其中比较热心的是有着百年历史的物流公司大和物流。2018年，该公司开始与德事隆公司(Textron)旗下的贝尔公司(Bell)合作，后者制造包括美军V-22“鱼鹰”(Osprey)在内的飞机。双方希望推出未来直升机，用于在城市地区送货。

大和物流高管真嗣真村(Shinji Makiura)说：“大和物流肯定是这一领域的领导者。如果别人这么做，我们就会被颠覆。”这种紧迫性在某种程度上是劳动力持续短缺的产物。由于出生率低，日本人口不断减少，所有日本企业都面临劳动力短缺的问题。真嗣真村补充称：“我们必须学会减少人手。”

大和物流每年递送约18亿个包裹，该公司计划今年进行飞行汽车的首次试飞，并在本世纪20年代中期投入服务。这项研究背后的首席研究员是28岁的伊藤(Yu Ito)，当真嗣真村在桌子上发现一份关于飞行汽车技术可行性的毕业论文时，伊藤还在做管理培训生。伊藤很快就有了自己的团队、预算，以及来自贝尔的热情合作伙伴。在传统的日本等级制度下，贝尔的崛起可能需要几十年的时间。

伊藤说：“调度、网络管理、成本控制等许多基本问题，都是我们所熟悉的问题。挑战在于，我们从来没有制造过飞机。”但即便是在这家对飞行最感兴趣的日本公司，飞行业务在很大程度上也依赖于其他人。除了开发飞行卡车的经济模型，大和物流在与贝尔合作中的主要角色是开发模块化的、空中移动货舱，或许它也有能力在地面上自主滑行，完成递送的最后一程。真正的飞机依然要留给美国人去开发。

要让汽车在日本起飞，它们必须克服一种与重力同样重要的力量，即国家官僚机构的其他部门。日本经济产业省以外的许多机构将不得不签署一项可行的大规模空中运输计划，其中最重要的可能是国土交通省(Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism)。除了证明拟议新车辆的安全之外，它还将负责设计和管理一个比目前最繁忙空域所使用的控制系统复杂得多的新系统。

要想找到了解未来飞行深入了解的权威官员，你可以去一间闷热的小办公室，那里有几十名身穿短袖白衬衫的男子敲打着笔记本电脑，时不时停下来收传真。该部Airworthiness Division副主任大井正美(Masafumi Ohi)说：“我们不能在飞行车辆的安全性方面妥协，无论是飞机、乘客，还是车辆周围的人。这并不是说我们不愿意挑战传统，而是不能为了方便而牺牲安全，尤其是在市中心。”

日本的安全文化或许是这个世界上最严格、最不妥协的。戴着白手套的工作人员在建筑工地垂直而立，密切关注着情况，以免行人路过或绊到脚趾。自1985年日本航空公司(Japan Airlines)一架747客机发生坠机事件以来，没有任何日本航空公司发生过致命事故。在大约50年的运营中，新干线（Shinkansen）子弹头列车网络从未发生过严重的碰撞或脱轨事故。但似乎不可避免的是，随着飞行汽车被采用，有些汽车将会坠毁，这也许是致命的。这些情景将成为厌恶风险的日本官员的严重考验，或许会促使他们放弃快速行动的激情。

实际的障碍不止于此。日本发展空中飞车的时机似乎成熟了，原因之一是其庞大、人口密集的城市。除了建造大量的屋顶车库外，目前还不清楚在东京或大阪这样的大都市，数以千计的新空中交通工具会在哪里停靠。在这些城市，几乎没有大面积的空间会被闲置。几十年来，日本政府一直试图通过大型建设项目刺激沉睡的经济，这些城市可能拥有世界上最好的现有基础设施，铁路和高速公路网络的复杂性让外国人难以理解。

飞行汽车无疑很酷，但在与新干线竞争时可能就没那么酷了。新干线是个单独规划的磁悬浮列车系统，时速接近500公里。在东京，铁路和地铁系统非常复杂，所有地图都不可能囊括所有路线。

千叶公太郎(Kotaro Chiba)可能是全日本乃至全世界最狂热的飞行汽车信徒。然而，直到三年前，这位来自东京的投资者还在将资金投向旅游和手机游戏等更接地气的行业。后来有人给他买了一架无人机作为礼物，千叶公太郎从此对飞行着了迷。他现在拥有30多架无人机，并在名古屋机场拥有自己的Piper Cherokee飞机。

千叶公太郎对飞行器最深入的了解是在日常工作中。千叶公太郎现在是无人机基金(Drone Fund)的所有者，这个持资1500万美元的基金专门投资于自动驾驶飞机，尤其是飞行汽车业务。该公司的投资包括从Cartivator剥离出来的初创公司Skydrive、名为Clue的“无人机即服务”业务，以及多家为先进飞机开发软件或机器人的公司。

无人机基金由东京塔附近的一个匿名机构管理，与千叶公太郎牵头投资的初创企业Aerial Lab Industries共享办公空间。该公司办公室的中心是个全尺寸、哑光黑色的“气垫车”模型，即打算在四组旋转涡轮帮助下悬浮在道路上方几英尺的摩托车，这是Aerial Lab Industries正在开发的项目。

千叶公太郎今年44岁，尽管性格有点儿古怪，但其无人机基金还是吸引了日本许多企业机构的资金，包括瑞穗银行(Mizuho Bank)、大和证券(Daiwa Securities)和电通(Dentsu)广告帝国。千叶公太郎现在正试图为第二只基金筹集大约5000万美元资金，这足够支持他的部分项目完全启动。

总的来说，千叶公太郎的目标是投资于多家能够共同构建日本飞行汽车生态系统的公司。他说：“起初，无人机只会运送货物。”他坐在一个塞满东西的沙发上，旁边桌子上放着精心制作的、拥有三个显示器的飞行模拟器。千叶公太郎表示：“如果成功了，首先将吸引名人、高管以及时间就是金钱的人。然后是大众市场。如果我们真的实现目标，价钱会比出租车便宜。”

无人机基金的沥青平台上，绘有动漫风格的日本飞行汽车未来蓝图

千叶公太郎认为，日本有能力实现这一目标。他说：“如果你只看无人机制造业，或许中国最强。如果你只看软件，也许美国是第一。但如果你以一种绝对安全的方式将这些因素集成起来，这是日本的强项。飞行汽车代表着终极的系统集成挑战，是工程、监管和网络管理的混合体，日本具有独一无二的优势。”

还有流行文化因素。千叶公太郎称：“我们有很多童年时期对未来的想象。”无人机基金的远景通过许多卡通风格的插图显现出来，比如眼神迷离的女学生通过智能手机召唤空中出租车智能手机，看着兄弟姐妹乘坐飞行学校的巴士，以及观察飞行卡车装载包裹。在另一张插图中，主人公驾驶无人机基金资助品牌的气垫车，在距离人行道地面几英尺高的地方，沿着东京街道飞驰。

当被问及为什么有人会买这样精巧的装置而不是传统摩托车时，千叶公太郎立即回答说:“因为它太酷了!”

上一页  [1] [2]  尾页