私有化

新干线建设的资金来源包括铁路运输收入、政府投资、金融机构投资和其他投资。

国铁（JNR）时期，新干线的建设并未按照项目融资的思路进行融资，而是以国铁（JNR）为融资主体，主要依据国铁（JNR）的自身信用进行债务性融资。国铁（JNR）的融资一部分用于新干线建设，同时也对盈利性不良的普通线路进行投资。

在政府投资有限的情况下，大规模铁路建设的资金需求超出了国铁（JNR）的财务承受能力，过度财务杠杆的运用，给国铁（JNR）带来了巨额的债务和赤字。

东海道新干线建成通车的1964年，尽管新干线市场情况很好，国铁（JNR）仍然首次出现赤字。此后，国铁（JNR）仍然主要通过借款进行持续的新干线和普通铁路线的大规模建设，赤字进一步扩大。

进入上世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁（JNR）每年的赤字继续扩大，1985年达到1.85万亿日元的顶峰，累计赤字超过10万亿日元。

为消除赤字，国铁（JNR）反复提高运费，到1986年，新干线的运价已比1980年上涨38%。但同期国铁（JNR）的长期债务仍高达37.1万亿日元，达到日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财政的承受能力。

1987年，国铁（JNR）开始民营化。在这次民营化过程中，国铁（JNR）高达37.1万亿日元的巨额债务也进行了重组。

此次重组首先对新干线帐面资产和对应的5.7万亿日元负债进行剥离和重估，转移给新干线铁道保有机构承接；新干线以外的部分铁道资产转移给各JR铁路公司，但相应的债务仅5.9万亿日元转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担；余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前，负债余额已高达30万亿日元，并转入日本国家财政一般账户，由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。

通过债务重组，各JR公司在1987年当期均实现了盈利，但其中北海道、九州、四国三家JR公司主营业务仍然亏损，还是靠日本政府的一笔专项基金运作提供补贴实现盈亏平衡。据了解，目前上述三家JR公司仍处于亏损运营状态。

1991年，新干线保有机构将新干线资产转让给东日本、西日本和东海三家本州JR公司，同时保有机构更名为铁道整备基金。

经过债务重组剥离出的优良资产-本州三家JR公司，分别于1993、1996和1997年在东京、大阪证券市场上市，上市时日本政府的国有股份比例减为70％。此后，日本政府按计划逐步出售国有股份获取大量现金，为后续铁路建设提供资本来源。

至2006年4月，三家本州JR公司的国有股权全部转让，实现完全私有化。其余四家JR公司--北海道、四国、九州、货运公司，由于效益达不到上市条件，则一直由日本政府100%持有。（周玲玲）

(本文来源：中国经济网 )