不平衡的情况也很明显，除北京上海外，其他城市飞往日本的航班最多不超过每天两班，而少的时候可能整天都没有。

图3：日本至中国航线运力排名 2012年8月20日至26日

　　未来几年这种不平衡的情况将得以减轻，因为日本新的廉价航空公司都在寻找新的市场，其中当然也包括捷星日本和桃子航空；并且由于航班时刻的限制，北京和上海也将基本阻止新公司的进入。
　　
　　廉价航空的一个全球性的影响在于相对传统航空公司来说，廉价航空开发新航线往往是群体行为。虽然除北京上海之外全日空航空（ANA）服务的中国大陆的城市数量已达到八个，日航达到三个，但这个频率仍然是较低的，并且相对廉价航空来说，其价格并不具有吸引力。

　　中国大陆国有的航空公司可以在很大程度上依靠强大的需求来填充运力，而不必追求营销手段。虽然这种做法可能会带来利润，但它限制了现有航线的发展潜力以及开发新航线的能力，这些新航线通常是往返二线城市的。这些航空公司比较缺乏国际营销能力，进一步限制了发展潜力。

　　与此相反，亚航集团有着引入新航线的成功记录，依靠的是通过低廉高效的成本基础来刺激价格的战略。

　　中国航空公司承担了中日航空市场份额的大约61%。其中份额最大的是全日空和中国东方航空公司（北亚对东航来说是一个大市场），其次是中国国航与日本航空，中国南方航空所占份额较小。

图4：中日航线各航空公司市场份额 2012年8月20日至26日

　　亚航日本或将开辟新的中国城市航线

　　亚航集团越来越注重加强协同作用以及增长规模。这突出了营销优势，因为当地市场已经熟悉了亚航品牌，并且在现有的目的地增加一个额外航班比新开一个站点更能够增值。这一措施可能是旗下公司亚航X在2013年和2014年业绩增长的关键策略。

　　但亚航日本在中期更有可能会开辟新的中国城市，而不是集团现有的航点。这主要是由亚航空中客车A320系列飞机执飞的航班目的地所决定的，这些航班是从其曼谷和吉隆坡基地出发的。

　　亚航日本从吉隆坡出发的航班与从东京成田机场基地出发的四小时航空服务圈少有重叠，但从曼谷出发的话，重叠的情况就比较严重，包括人口密集的沿海地区。泰国亚航（Thai AirAsia）已经确定发展包括中国在内的国际市场。它是亚航目前第一个（也是唯一一个）服务重庆的品牌，也将是第一个服务武汉的亚航品牌。吉隆坡出港航班以空中客车A320系列飞机执飞，基本上还无法到达中国中部和西部地区，而由于政府意欲扩大沿海地区之外的城市，所以在未来几年内将集中发展这些地区。

图5：曼谷、吉隆坡、东京成田机场4小时航空圈

　　亚航和泰国亚航目前用空中客车A320系列飞机执飞重庆、桂林、广州、深圳航线，并且自2012年10月份起执飞武汉航线。亚航X执飞北京、成都和杭州航线。从东京出发，四小时内肯定可以达到杭州和武汉，与大型旅游网站的合作以及作为缓解上海航班时刻紧张的备选城市，让杭州航线很具有吸引力，但亚航日本仍将需要与其共有人全日空进行谈判，全日空目前每天由空中客车A320飞机执飞东京成田机场航线，以及波音B737-700飞机执飞大阪关西机场航线。

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