除北京之外，亚航日本在以下中国城市无法获得白天的航班时刻：成都、重庆、广州、桂林和深圳，而亚航集团都有飞往这些城市的航班，这些航线将超过集团的四小时航空服务圈30-90分钟的飞行距离，而这个服务圈亚航集团首选以空中客车A320系列飞机执飞。但这并不是完全排除了这些城市。中期阶段可以用空中客车A330系列飞机执飞日本基地以外的航班，或者开辟一个全新的基地来开展国际业务。从比东京更靠西的日本城市出发往返中国的航线，比如大阪或福冈，很快将会加入亚航日本的四小时航空服务圈，并且会将服务拓展至中西部地区。

图6：亚航集团东京成田机场与福冈机场4小时航空圈重叠较多

　　但短期内更具吸引力的是，东京成田基地集中规模向所有的中国华北或者中部沿海城市开放服务，打造成一个大型的下游服务区域。未来亚航日本可以为亚航X、亚航菲律宾甚至亚航在北亚的全新企业铺平发展道路。

　　日本的自由化发展继续支持廉价航空

　　新的廉价航空能够在日本出现，一部分还要依赖扩大的航空服务协议，尤其是开放天空条约。南韩和台湾地区出现的航空服务限制，阻碍了廉价航空的发展。之前由于北京、上海和东京羽田这几个主要机场航班时刻紧张，日本与中国无法完全开放市场，近期双方签订了开放天空条约，使得合作更加自由化，并挖掘了发展二线城市和小规模的一线城市的无穷潜力。

　　中日双方于2012年8月8日签订开放天空条约，由于航班时刻短缺的现状依旧存在，东京羽田机场被排除在外。往返中国和日本羽田机场的航班服务将增加至每天16班，包括新增的羽田至上海的航班（往返两班），羽田至北京的航班（往返两班），以及最早于2013年3月份开通的每天从东京羽田至广州的航班。

　　台湾地区是日本的第四大市场，并且在开放天空条约签订之后台湾华航也计划大规模的扩张。日台航线上，62%的市场由台湾航空公司占据，日本航空公司占据19%，剩余的市场由其他的航空公司瓜分。值得注意的是国泰航空公司依靠第五航权，在台湾和日本往返航线上占据了比全日空更大的市场。捷星亚洲也经营日本往返台湾航线，而酷航依赖授予新加坡承运人在日台市场的第五航权于今年晚些时候也要加入进来。

图7：日本至台湾航线航空公司运力 2012年8月20日至26日

　　日本廉价航空可以帮助其大型航空公司所有人保住一些无法顾及的低份额市场。桃子航空将于2012年10月16日起开通从大阪关西飞往台北的航班，每天两班；酷航将于2012年9月18日起开通新加坡经台北至东京成田机场的航班，每天一班。
　　
　　数据显示，在2012年8月20日至26日期间日台间的航线有21条，而日中航线达71条。考虑到台湾机场较少，不太可能出现新的城市航线。算上从日本其他城市以及台湾高雄的市场，从大阪和东京出发飞往台北的航班就占据了62%的市场，但由于台北桃园机场的开放性，未来初级市场还将进一步增长。
 

图8：日本至台湾航线运力 2012年8月20日至26日

　　那些没有得到有效开发的市场从来不缺乏机会，缺的是飞机运力投放的保障。亚航创始人托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）一直在寻找新的机会，为子公司争取更多的飞机。

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