近日，比亚迪电动巴士K9进入日本的消息，成为一个标志性的新闻事件。在日本京都举行的K9运营启动仪式上，日本国土交通省官员阪部光雄大赞比亚迪，称这是京都公交系统首次采用零排放的纯电动巴士车，对于该地区的环境治理意义非常深远。而日本媒体的表现也颇为激动，点赞者众多，甚至有新闻报道这样表扬比亚迪，“今后访问京都的多数中国游客都会看到比亚迪在日本街头的雄姿”。

当然，网上充斥更多的还是对中国车进入日本的惊讶情绪。有日本网友称，“记得1985年，日本赠送了北京两辆公交车，30年后，中国巴士开始进入日本了。好神奇！”

从排斥、怀疑，到接纳、信任是一个过程。日本媒体态度的率先转变，证明了比亚迪的实力已经得到了认可。事实上，在长达10多年里，比亚迪在日本一直是充当反面角色，也是日本媒体抨击的主要对象。

早在2003年，比亚迪就筹划进入日本市场，当年即遭到日本索尼公司的指控，称其侵犯了索尼两项锂离子充电电池专利。后来比亚迪胜诉，日本特许厅裁决索尼这两项专利无效。2005年，索尼提起上诉被驳回，随即撤销了对比亚迪的所有起诉。在比亚迪刚刚涉足汽车业务的时候，也曾卷入过抄袭纠纷。 因为涉及日本企业的利益问题，日本媒体对比亚迪一直不太友好。

2010年，比亚迪收购了日本大型模具生产企业——荻原公司旗下的馆林工厂，也曾引发日本媒体的不安。《日本经济新闻》在头版刊载评论，称“日本是该为技术外流而忧，还是该为保住工作而喜？”通过这次收购，比亚迪完善了自身的模具工艺水平，将荻原车体成型方面的先进技术应用在国内汽车生产上，通过海外收购完成了产业技术升级。

在开发电动车的时候，为了避开丰田注册的行星齿轮机构专利，比亚迪打造了独特的变速机构。从采用混联式系统的F3DM，到采用并联式系统的秦，比亚迪一直在实现自我突破。在参透了国际玩法之后，就可以防止一些恶意的专利诉讼，更可以光明正大地进入海外市场。从前那个屡被质疑的比亚迪变得更加谨慎，也更加自信。

随着比亚迪不断推出新的技术专利，日本国内对比亚迪的反感情绪也转为敬畏。当比亚迪开始向美国等发达国家输送产品和技术时，日本车企对比亚迪的关注度也逐渐加深，不敢再小觑这个快速蜕变的中国品牌。

在混合动力车和氢燃料电池车上，丰田一直都是老大，而日产在纯电动车领域也有很高的地位。即使是欧美跨国车企，也不敢轻易将自己不成熟的新能源车拿到日本。比亚迪新能源车进入日本，与其进入美国的流程基本相同，都是以电动巴士车为先锋，首先运行于城市公交系统，等时机成熟，品牌受到大众认可，再进军新能源乘用车市场。

对于比亚迪来说，有丰田这样的强势企业把守，秦、唐等产品进入日本的难度恐怕要远远高于美国，但这并不代表比亚迪没有机会。当“中国汽车威胁论”成为海外媒体新闻报道的主流价值观时，我们更应该为中国车企点赞。

汇桔观点：

日本的汽车产业十分发达，优秀的汽车企业众多，汽车市场也相对饱和，所以中国车企比亚迪的纯电动汽车能够进入日本车市，证明了比亚迪在纯电动汽车技术上具有一定的竞争优势。

相比成立于1995年的比亚迪，日本汽车产业发展已经有了100多年的历史，从文中列举的例子中，我们也不难看出，比亚迪是历经多年，在突破了日本企业设置的重重技术壁垒之后，才得以进入日本市场的。无疑，这一问题也将成为目前众多准备走出国门，参与国际竞争的中国企业的巨大障碍。

技术壁垒的出现是以知识产权为支撑的，所以我国企业要想突破这一阻力，首先就得对目标市场的知识产权状况有一个清晰的了解。以比亚迪为例，其为了避开丰田注册的行星齿轮机构专利，所以另外开发了一种新的变速机构，否则在信息不明的情况下，比亚迪极容易遭遇丰田的专利诉讼，从而失去进入日本市场的可能；另外，对于部分中国企业而言，可能在短期内无法靠自己的技术研发突破专利壁垒，但随着全球技术转移的加快，通过市场渠道获得专利授权，也可以达到进入目标市场的目的；最后技术壁垒以知识产权为支撑，也彰显了需以知识产权为突破。坚持自主创新，打造自主知识产权，从而掌握核心竞争力，才是中国企业突破技术壁垒工作的重中之重。

（编辑：沉石）