自从2012年年底日本政府实施“安保经济学”以刺激经济后，日元持续贬值，这给日本造船企业带来了福音，提高了其在国际市场上的竞争力。三井造船总经理德久福田曾表示，随着日元贬值，新造船订单逐渐增加，令日本造船企业感受到了“春天”的气息。相比之下，2012年则如同是日本造船业的“冬天”。

日本船舶出口商协会数据显示，尽管去年下半年全球新船订单量增速开始放缓，但受益于日元贬值，日本造船企业接收的新船订单量超过交付量，大部分造船企业交付期排到2017年，有些甚至安排到2018年。

但是，有分析人士向《航运交易公报》记者表示，如果日本造船企业仅满足于日元贬值带来的一些受益，那么这种复苏现象只是短暂的，因为日元贬值是短暂且不可持续的，日本造船企业还应向政府、金融机构、船东等“呼救”扶持。

融资主要依靠财团

说到金融机构，首先想到的当然是银行。去年，日本国际协力银行为国际船东提供的船舶融资同比增长30%，融资额度达到300亿日元（29.3亿美元）。此外，去年年底，三井住友银行与法国农业银行旗下一家企业签署合同，共同成立一家合资企业，命名为Sea Bridge Finance Limited，为航运企业提供联合贷款，双方投资比例为50∶50。该企业贷款不仅面向日本造船企业和船东，也向其他国家的船东开放，预计3年内将为全球船东提供10亿美元贷款。

但是，据知情人士向《航运交易公报》记者反映，以上日本银行的举措只是表面现象，实际上日本的银行给予日本造船企业的支持很少，与中国的银行给予中国造船企业的资金支持完全不能比拟。日本造船企业一般都是向当地财团融资。

在日本有六大财团——三菱、三井、住友、富士、三和和劝银，各财团之间以资本为纽带，成员企业环状持股，这种关系使财团各成员企业之间的资本联系得到加强，不仅银行、信托、保险等金融机构持有企业股票，企业也持有银行等金融机构的股票。相互持股比率越高，财团的凝聚力就越强，因此，日本六大财团享有“真正政府”的称号。这也就不难理解，为什么日本造船企业直接从银行获得的资助较少，更多是向财团伸手要钱。

吁请政府政策扶持

要扶持一个产业，除资金渠道外，在中国还有政府渠道——向政府要政策扶持，中国造船企业确实获得不少政策扶持。去年，国务院和有关部门相继发布《关于海运业健康发展若干意见》、《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》、《高技术船舶科研项目指南（2014）》、《海洋工程装备科研项目指南（2014）》、《海洋工程装备工程实施方案》等配套文件，鼓励老旧运输船舶提前报废更新，并给予造船补贴。

但是，日本造船企业就没有那么幸运了。据知情人士向《航运交易公报》记者表示，日本政府和金融机构对日本造船企业采取听之任之的态度，日本政府产业引导力度不是很强，发展建议几乎没有，尽管日本造船企业对整个产业链的带动效果远远高于中国造船企业。

在今年的全国“两会”上，中国潜水打捞行业协会理事长宋家慧表示，日本船舶设备国产化配套率超过95%，韩国超过90%，但是中国未超过50%。目前，中国建造的远洋商船使用的通信导航产品，日系产品占有率超过90%，中国产品占有率未超过5%。日韩两国的本国船舶设备国产配套率较高，尤其是日本，足以带动整个产业链，而中国则有所欠缺。

除了中国，韩国造船业正在积极争取政府政策扶持。据《航运交易公报》去年第43期《强化核心竞争力乃关键》一文报道，韩国造船业中大部分企业正经受订单量和利润双下滑的双重打击。韩国海工与造船协会主席Kim Oi-hyun表示，为了与中国造船企业公平竞争，韩国政府必须给予韩国造船企业政策扶持。

在此背景下，为了获得公平的竞争平台，日本造船企业也按捺不住了。近期，日本造船工业协会会长Kazuo Tsukuda表示，基于近几年日本经济情况和全球航运业不景气，日本造船企业正面临重大挑战，希望政府能够出面扶持造船产业。Tsukuda表示，虽然日元贬值进一步加快日本经济摆脱通货紧缩的步伐，但受到消费税提高等影响，经济增长暂停。Tsukuda 还指出，去年上半年日本造船企业的新造订单量高达1000万总吨（GT），主因是得益于国际海事组织的船舶噪声规范生效而产生的暂时性需求。在总体航运市场，虽然船东采取了减速航行、拆解老旧船舶等措施，但船舶运力仍存在过剩现象，短时间内难以改变，期待航运业复苏还为时尚早。Tsukuda对日本造船企业提出三条建议：奠定经营基础、加强技术基础、加快国际合作。他还提议，日本造船企业应该积极进军环保船、海洋资源及再生能源等新领域，实现尖端技术创新。Tsukuda表示，日本造船业的稳定也是在为日本经济做贡献，在造船行业面临危机的时刻，政府应该给予政策扶持。

据业内人士向《航运交易公报》记者分析，日本政府出于环保、资金和员工等政策方面的考虑，不支持造船企业追求订单量第一，不支持发展过快，甚至还曾阻止某造船企业过快发展。日本政府追求的是保证产业健康发展，钱一时赚得多并不保证可持续发展，产业可持续性发展靠的是核心技术。

此外，另有专家向《航运交易公报》记者表示，越是发达的国家，其造船业越没落，因为造船业毕竟属于重工业，其劳动密集、高污染、高耗能等缺点注定不被发达国家青睐。造船业一般盛兴于尚未成熟的发达国家和发展中国家，这些国家一旦上升为发达国家，造船业自然从这些国家消失而转移到有待发达的国家中。

日本政府是否会真的给予政策扶持，我们拭目以待。

日本船东的支持

对于日本造船企业来说，比向政府要政策扶持更靠谱的还是兄弟行业——日本船东的一如既往的支持。

相对中韩两国而言，日本建造的船舶虽然精细、工艺好，但造价高，因为其人工成本高。尽管如此，大多数日本船东还是会把订单投给日本造船企业去建造，首先是为了支持本国产业；其次也是因为彼此间合作密切，更加信赖。

知情人士表示，日本船东和造船企业会经常共同研究和试验某一种船型的设计，对于船东的某些细微要求，造船企业会通过反复研究、试验和仔细推敲，为船东提出各种建议，从而达到一定程度上的完美。相比之下，中国造船企业则显得较快速，只要船东做出决定，就只管按照船东的要求做，一切由船东负责。这种情况下建造的船舶试航时就有可能存在各种设计问题，如船舶稳定性不够。如《航运交易公报》今年第4期《拖轮倾覆另有其因》中报道，1月15日，“皖神舟67”轮在长江福姜沙北水道试航过程中发生倾覆，并在短短20秒钟内沉没。事故导致船上25名人员落水，其中22人死亡，3人获救。上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强在接受《航运交易公报》记者采访时表示，从拖轮倾覆的过程看，能够肯定的一点就是该拖轮缺乏稳定性。

船企的自我救赎

除了外力的帮助，自身能力的提高也是非常重要的。

为了挺进大型集装箱船建造市场，今治造船下了“血本”——将投资400亿日元在其丸龟市总部旁以填海的方式建造600米×80米的新船坞，安装3台起重设备，总起重能力为3600吨，该船坞为日本规模最大的船坞。

近期，为满足日益增加的造船订单需求，常石造船正在考虑在东南亚新建一家造船企业，该造船企业初期将负责船舶修理业务，以后也接受造船业务。

此外，据悉，三菱重工10月1日将在长崎造船辖下成立2家新企业，分别从事船舶和分段建造工作，长崎造船原本的业务也将分拆到这两家新企业中。负责船舶建造的新企业，将从事船舶经营、设计、采购和建造等工作，还将从事LNG运输船和LPG船的建造工作；负责船段建造的新企业将主要负责大型船段的建造项目，通过改善工厂设备、连续建造等方式，提高生产能力。

在与中韩两国造船企业竞争的路上，无论日本财团和政府是否回应日本造船企业的“呼救”，有一点是可以肯定的——日本造船企业将自我救赎，积极扩大规模，努力弥补市场空白，向高端船型进军。