中国的优势在哪里？

如果把中日民用客机的研制看成一场“竞赛”，那么双方虽然几乎同时起跑，但中方凭借ARJ21和C919项目已领先相当距离。之所以出现这种局面，有多方面的原因，但其中最核心的因素当属“国家意志”与“执行体制”。

必须看到，中国是在以国家意志推动大飞机等战略产业发展，以市场机制为纽带建立了新型的“举国体制”。2006年，大飞机项目还进入了国家中长期科技规划的十六个重大专项之一，这意味着中国雄厚的综合国力可以直接为大飞机项目服务。反观日本，“经产省+三菱重工”的组合看上去简洁，但却很难调动整个日本的经济及科技资源。事实证明，国际民机市场已经被巨头们瓜分殆尽，要在这个市场中挤出一条生路，就必须有国家意志和综合国力“兜底”，用更为集中的体制实现赶超。

除了上述因素之外，在大飞机领域，相对于日本而言，中国还有两项重要优势：

一方面是庞大的国内市场。中国国土广阔，民航事业发展潜力巨大，无论是中西部地区的支线航空事业，还是各主要城市之间的干线航线，都需要大量的客机。目前尽管由于美国联邦航空局（FAA）并未给ARJ21发放适航证，导致ARJ21难以进入西方市场。但即使仅仅依托国内市场，中国同样可以维持民机产业的基本规模和升级换代需要。这一先天优势是日本难以追赶的。

另一方面，中国拥有发展大飞机的战略空间。战后，美国对日本战略产业的发展一直有所忌惮。日本可以放手发展消费类的工业品，如汽车、电子产品等，但航空航天等产业却被施以各种或明或暗的限制。目前，日本可以研发MRJ这一级别的支线客机，但如果其发展150座干线客机，势必将招致美国国内的反弹。正因为如此，日本国内目前只能论证基于军用的P-1巡逻机等改为客机等“暧昧”的话题，却无法公开提出发展大型客机，更难以像中国这样以国家顶层设计的方式推动大飞机发展。

当然，在民机市场上，日本也有不可忽视的长项：例如，在材料、精密加工、航空电子等领域，日本仍拥有强大的技术和产业优势。又如，美日之间的特殊关系，使得美国有可能对MRJ这样的支线客机“网开一面”，发放适航证，这将使MRJ得以进入美欧市场，并更有利于其进入第三世界国家。总之，在“大飞机”这个棋盘上，中日两国都还将继续行棋布子，这场博弈还将继续下去。

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