11月11日，就在中国自主研制的首款大型客机C919正式下线之后9天，日本首款自行研制的喷气式支线客机MRJ在名古屋首飞成功。短短10天之内，东亚两个主要国家，分别展示了自己在“大飞机”道路上的新成就。

在世界大飞机棋局上，中日两国同为后来者。战后以来，中日两国均在民机方面有所尝试。近年来，两国则在同期启动了大飞机工程，但步伐却明显不同：中国的首款自主研发喷气式支线客机ARJ21已于2008年试飞，今年年底前首架ARJ21将投入实际运营，而载客数达到ARJ21两倍以上的C919已经下线；日本的MRJ基本与ARJ21处于同一个量级，但却迟至近日方才首飞，150座级干线客机项目尚未提上议事日程。从进度上看，中国暂时领先日本一步。

同期起跑，中方领先

通常而言，“大飞机”是指起飞重量100吨以上的运输类飞机或100座以上的民用客机。作为民机领域的后发国家，要发展大型客机，首先要迈过100座以下的支线客机这一关。否则，既无相关技术积累，又缺乏商业应用的信誉，很难一步跨越至“大飞机”。

此前，中日两国都在民机方面有所尝试：20世纪70年代至80年代，中国在借鉴国外技术的基础上，自主研制了“运十”大型客机，但最终仅停留于测试阶段，未能投入商业运营；日本则于20世纪60年代研制了60座客机YS-11，并投入批量商业运行，总产量达到182架。但是，这型客机采用涡轮螺旋桨动力，并非喷气式客机。

本世纪之初，中日两国几乎同时启动了支线客机项目。2002年4月，中国国务院批准70座客机ARJ21项目立项；同年8月，日本经济产业省提出了50座支线客机计划，三菱重工于2003年承接了这一项目，于是就有了MRJ（三菱支线喷气机，Mitsubishi Regional Jet）的名称。

但是，在随后的道路上，中日双方的步伐却迅速拉开差距：

ARJ21客机立项后，由当时的中航工业一集团承担研制任务，并很快由设计阶段进入工程制造，最终于2008年实现首飞。同年，新成立的中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）接手ARJ21项目，并开始推进其后续的试飞及市场开拓工作。至2014年底，ARJ21完成了历时6年的试飞工作，获得了中国民航局颁发的适航证。业内人士认为，ARJ21的试飞过程不仅使该机自身得到了完善，而且还推动中国民用客机的试飞工作实现了“从无到有”的质变。这将为今后新型号的研制和试飞提供极为重要的意义。

而在日本，三菱重工承担MRJ项目之后，首先经历了两三年的摇摆期，先后考虑过30座至70座的多个方案，最终才于2005年确定了70座至90座的支线客机定位。此后，三菱重工又进行了近3年的筹备，在获得全日空等航空公司订货后，才于2008年初正式启动该项目的工程设计工作。当时，三菱重工预计MRJ可在2011年首飞，2013年交付用户。但实际上，仅仅是首飞时间就已经拖延至2015年。

在双方的支线客机项目对比上，日本明显落后一步。更重要的是，2008年之后，中国商飞启动了C919干线客机的研制，两年后即完成初步设计，2015年即完成原型机制造。而在日本，150座级干线客机项目尚未提上议事日程。

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