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新能源汽车作为新生事物，其前期发展无疑需要政府的支持。世界主要国家相继出台了各种扶持政策，直接或间接地鼓励新能源汽车的制造和使用，以促进新能源汽车的技术提升和市场推广。今天就先来看看与我国“一衣带水”的日本，看看这个近邻是如何构筑新一代汽车社会的。

在多种利好政策驱动下，我国电动汽车去年实现了超高速增长，俨然成为全球最大的新能源汽车生产及消费市场。上周末于郑州举行的2016中国电动汽车百人会夏季论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰提醒国内企业，不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，“企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。 ”

实际上，世界各国近年来均从对能源结构调整、环境保护、培育面向未来的科技竞争优势的高度，大力推动新能源汽车的发展。正所谓“知己知彼、百战不殆”，从今天开始，买电车胖兔哥将推出系列文章，分享百人会所作“全球主要新能源汽车市场电动汽车政策对比” 研究课题中的重要成果，希望能给广大新能源汽车从业者带来一些帮助和启发。

▌起个大早 赶了个晚集？

先说个小背景。

日本是较早开始电动汽车研发的国家之一，其特征是采取“官民一体”的协作机制。早在1965年，日本通商产业省（现在的经济产业省）就启动了EV研制项目，并正式将其列入国家项目，政府也多次投入巨资用于支持新一代汽车的研发和产业化、商业化项目。

2006年6月，日本政府正式发布了长期能源规划《2030年的能源战略》，其中提出了使日本成为世界上最节能的国家，这无疑吹响了发力“新一代汽车”的“号角”。

何谓“新一代汽车”呢？根据日本内阁会议2008年7月通过的《实现低碳社会行动计划》，其包括了混合动力车（HEV）、纯电动车（EV）、插电式混动车（PHEV）、燃料电池车（FCV）、清洁柴油车（CDV）以及天然气车（CNG）等。值得一提的是，日本对节能汽车（如HEV）和（狭义的）新能源汽车（EV、PHEV、FCV等）没有政策上的区别对待。

2010年4月，日本经济产业省发布的《新一代汽车战略2010》制订了普及推广目标：到2020年，使HEV、PHEV、EV、FCV等新一代汽车在新车销量中所占份额达到20%-50%；到2030年，这一份额扩大到50%-70%；并与其它类型的环保车合计占到新车销量份额的80%。

需要指出的是，日本汽车企业在产业发展上主导性较强，并承担了大部分研发经费，日本政府则只负责对新能源予以减税、财政补贴等政策支持。与此同时，日本企业也十分“抱团”。为了攻克电池系统的关键性技术，日本建立了研发高性能电动汽车动力电池的“新一代汽车产业联盟”，丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机电池生产企业、京都大学等著名学府及研究机构（共22家单位），每家派出50位以上专业人员从事合作研究，开发企业需要的共性基础技术。

▌多管齐下 强推新能源汽车

几年来，为了促进纯电动车、插电式互动车、燃料电池车等新一代汽车普及推广，日本经济产业省等政府部门出台了多项购置支持政策，包括“环保车补贴”、“清洁能源汽车导入补贴”、“充电设施补贴”、“加氢设备补贴”，以及为环保汽车减税的“绿色税制”和“环保车减税”等制度。

2012年4月，经济产业省推出了“环保车补贴”，总预算约为5837亿日元，符合一定环境规制的汽车可以获得——乘用车7万-10万日元、商用车20万-90万元不等的补贴。不过，该补贴政策在2012年9月便戛然而止。

2012年6月，“行政评议会”推出了“清洁能源汽车导入补贴”，由隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”审查并发放补贴（由制造商或进口商申请）。该补贴不能与“环保车补贴”兼得，且必须持有该车型3-6年。

举个栗子：日产聆风X（Leaf X）在2013年的目标价格为332万日元，厂商的定价如果低于该咪表价格，政府蒋全额补贴与2016年最终目标价格（252万日元）的差额，即约为80万日元（详见下图）。

2013年，经济产业省又出台了促进EV等新一代汽车降价的政策，不过补贴额到2016年就逐步缩小（补贴额上限是100万日元），目的是2016年度以后即使国家不进行补贴，用户也能购买EV等新一代汽车（是不是很像中国的补贴退坡？）。

在税收方面，日本国土交通省从2009年4月1日起实施“绿色税制”和“环保车减税”制度，对新一代汽车适当减免汽车税的税率，同时提高环境负荷大、油耗高的汽车的税率，以鼓励购买环境负荷小、油耗低的汽车（见下图）。

而在兴建“电动汽车示范区”上，日本也是很积极的。早在2009年，日本启动了以普及电动汽车为目的、在18个地区实施的“EV/PHEV城市”示范项目，地方政府和企业联手对导入纯电动车和插电式混动车、营造新环境以及普及教育的相关模式进行探索，进而将成功经验向全国推广。

为了弥补EV/PHEV等电动汽车初期导入成本高、续航里程短等缺陷，日本制订了《新一代汽车系统战略》，优先推广汽车租赁、汽车共享等形式，并在贷款和保险等金融服务上提供优惠。

此外，在汽车与电力/信息网络的连接方面，日本还很注意导入太阳能发电等分散式电源，将电动汽车上的电池与电力系统连接，成为电力网络系统的一个组成部分，从而形成V2G形式（Vehicle to Grid），并将汽车设置成信息通信终端。

值得注意的是，日本十分在意稀有金属对新一代汽车研发和生产的重要性，为确保稀有金属的稳定供应，还根据“JOGMEC法”，扩大了稀有金属资源（包括矿山）收购业务和政府对项目长期贷款的担保范围。

在EV/PHEV等电动汽车的普及上，全日本各地方政府也推出了符合当地情况的购置支持政策。例如，东京都对电动汽车实施与普通车差额的1/4的补贴，在快充设备上，负担除去国家补贴部分剩余的一半（上限为87.5万日元）。由于各地政府补贴对象是按车种和排量来划分，一般不对厂商及车型加以限制，所以基本不存在所谓地方保护问题。

▌效果不尽如人意？日本极速变道

在中国电动汽车百人会夏季论坛上，陈清泰认为“电动汽车的技术路线还有选择的余地”，而日本正好提供了这样一个“样板”。

2013年，日本经济产业省投入了1005亿日元，用于对充电桩等基础设施实施补贴，次年还提高了补贴比例，但是设置公共充电桩的申请制依然为数不多，而EV/PHEV等电动汽车的保有量总数也严重不足。

据新一代汽车振兴中心统计，2013年日本全国的EV/PHEV保有量仅为84,928辆，而且增长缓慢：买电车从国外媒体搜集到的数据显示，2013年日本销售的EV/PHEV为74,124辆；2014年销售了108,248辆；去年（2015年）这个数字约为13万辆，无论是总销量还是增长幅度都远远落后于中美两国（注：该数据仅供参考，且未包含微型电动汽车）。

日本电动汽车业内人士认为，是充电设施普及密度不足、续航里程难突破，以及充电时间过长大大降低了消费者的购车信心，并担心自上而下硬推下来的充电设施普及也很有可能随着电动汽车销量的低迷而不了了之。

抢先导入市场，却遭遇后劲不足，这让日本政府与新能源汽车业界都颇为尴尬。

正是2011年“311”东日本地震并引发福岛核泄漏后，日本关闭核电站导致电力紧缺导致电力“恐慌”，加上对本国EV/PHEV市场潜力、锂金属资源不足等方面的担忧，让日本政府到汽车企业都迅速朝燃料电池汽车（FCV）的技术路线“变换车道”。

▌东京奥运会将检验“日本路线”成败

早在2013年（那时候中国正处于新能源汽车“爆发”前夜的低潮期），日本政府便导入了“加氢设备补贴”政策，对FCV的补贴也更有细致。

2014年6月，日本经济产业省公布了《氢/燃料电池战略路线图：努力加速实现氢能源社会》的政策报告，宣告日本新一代汽车的战略重点开始逐渐从EV/PHEV灯电动汽车向燃料电池（FCV）倾斜转移，并全力打造“氢社会”。

以丰田的FCV车型Mirai为例，其标准售价为723.6万日元，在获得“清洁能源汽车导入补贴”202万日元的基础上，还可以免除3万日元的重量税、12.09万日元的汽车购置税，以及下一年度2.2万日元的汽车税（减税补贴累计225.29万日元）。如此一来，Mirai FCV的实际售价降到了521万日元（约合人民币27万元）。

除了中央政府的补贴外，部分地方政府也有“加持”。例如东京都就把丰田 Mirai FCV作为2020年东京奥运会的配套车辆，并实施100万日元的补贴；丰田汽车全球总部所在地爱知县地方补贴75.7万日元……因此，丰田 Mirai FCV这些地区的实际售价甚至降到了400多万日元（约合22万元人民币），几乎相当于一辆皇冠轿车，所以一经投放市场便大受欢迎，订单“爆棚”。

随着丰田、本田等厂家的FCV量产车型陆续上市，日本政府和各汽车厂商从2015年开始加速加氢站等基础设施的建设，计划以日本四大都市圈（东京、名古屋、大阪、福冈）为中心初步建成100所加氢站。不过，尽管经济产业省对加氢站建设费用的一半进行补贴，但建设进度并不是很快。据不完全统计，到2015年底，日本共建成加氢站约60座（2015年新增28座）。

由于续航里程远高于现有小型纯电动车（一次加氢可行驶483km），大众、通用、本田、奔驰、现代等汽车厂商都在燃料电池的研发上前仆后继，而丰田率先实现商用化，显然会提振各大汽车巨头的信心。

丰田表示将进一步提高燃料电池性能，到Mirai FCV于2020年大规模投产时，其生产成本将降至300万-500万日元（约合15-26万元人民币）。目前，以日系企业为轴心的“FCV三大阵营”已经显现——丰田与宝马正在合作开发FCV，日产与戴姆勒及福特也结成了FCV研发合作伙伴，本田也与通用共同开展FCV研发（本田展示的FCV续航里程达700km）。

当然，FCV的普及也并不能一蹴而就。首先，丰田 Mirai FCV作为一款探路车型，在补贴后的价格并不能反映其真实成本；其次，氢气储存的安全性还需要时间来验证，而相应的，加氢基础设施的建设同样是个费力而漫长的过程，亟待解决的问题很多。

目前，一座加氢站的设备投入成本约为4.6亿元，刨去日本政府负担的一半费用，运营商仍需投入2-3亿日元（约合1000-1500人民币），建设成本差不多是加油站4倍左右。而且日本的高压氢气保安法要求加氢站周围250米以内不能有建筑物，这在寸土寸金的大城市几乎是无法实现的，而将加氢站建在郊外又不便于FCV用户的使用和运营。

有关专家认为，只有当已建成的加氢站在使用过程中，安全得到保证并取得良好经验，才有望推动法律的修订，从而加快加氢设备的推广和普及。

▌总结：

据丰田预计，到2025年就将实现FCV与HEV系统（如普锐斯）相当的成本水平，也就是说再有10年时间，单就汽车产品而言，FCV可以像现在的HEV一样，与传统汽油车在市场上一决高下。当然，这个过程最终取决于加氢站等基础设施瓶颈能否被突破。

应该坦率地承认，我国的燃料电池拘束研发水平是落后于以日美韩为代表的FCV“阵营”，要补的“课”还很多。不过，尽管FCV的燃料安全性以及加氢设施成本高昂的问题，看起来比电动汽车的充电时间和续航里程等技术瓶颈更容易解决，但新能源汽车技术路线的选择，不仅涉及汽车产业本身，更影响到很多其他相关产业，甚至会与电力企业和石油企业产生利益纠葛。

中国电动汽车百人会专家指出，中国强力推动以EV/PHEV为主的新能源战略背后，稀土储量雄厚的原因不容忽视；而日本企业在FCV领域大力推进的现状，我们可以学习，但并不应该照抄照搬。

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