（原标题：Uber日本多年处于困境，离开美国基础环境，共享经济就不灵了？）

北京时间10月3日上午消息，Uber的核心服务虽然在日本遭到禁用，但该公司还是希望通过其他方式在这个全球第三大经济体创造利润。

该公司希望帮助用户对接持证出租车司机，而不再像美国市场一样对接私家车。Uber将借助有限的豁免权，在缺乏公交系统的日本农村地区，运营美国风格的专车。而在本周四，该公司还将旗下的UberEats外卖服务引入了东京。

这一系列的措施将会取代该公司真正希望在日本提供的专车服务。Uber虽然目前在日本的知名度较低，但该公司认为最终可以实现开展专车服务的目标，同时发展其他服务。

“我们对为日本寄予厚望，希望它能成为Uber的一个大市场。”Uber日本总裁Masami Takahashi说。

日本是一个富裕的国家，而且人口密度极高，因此是Uber的理想市场。而由于Uber已经退出中国市场，因此日本市场的重要性得到进一步凸显。

Uber中国上月与滴滴出行合并，这两家公司之前一直在开展烧钱大战。Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）当时表示，此次合并释放了现金，帮助该公司进一步着眼于城市的未来发展——包括无人驾驶、食品及物流行业。

Uber一直在压缩亏损，并扩大营收，以便为最终的IPO做准备。而在日本、印度和东南亚等市场的扩张则成为这一战略的重要组成部分。

卡兰尼克几年前对日本的发展表达过沮丧，他认为该国监管过于严格。Ube在日本的主要发展障碍在于，载客营运车辆的司机必须拥有出租车或类似的许可执照。

市场研究公司InfoCom Research分析师Hitoshi Sato表示，Uber遭到了出租车协会的反对，因为对方认为他们威胁到了自身的生存。而由于东京街头的出租车数量通常都很充裕，所以乘客对其他出行方式的需求并不算高。

东京Hire-Taxi Association主管Ichiro Kawanabe表示，日本没有必要引入Uber服务，因为那里很容易打到出租车，而且引入了竞争定价机制。

Uber经营着高端UberBlack服务，并将UberTaxi服务与当地的出租车公司对接。事实上，东京出租车协会的手机应用提供的车辆通常都多于Uber，这也凸显出该公司过去几年的缓慢发展速度。

Uber出租车的费用与街头打车相同，因此降低了用户使用这款应用的意愿。

Uber日本的Takahashi表示，UberTaxi的增长之所以缓慢，是因为一些年龄较大的出租车驾驶员不愿学习这项技术。很多日本驾驶员的年龄都已经六七十岁。

Takahashi表示，尽管UberBalck价格更贵，但日本Uber用户还是更愿意选择这项服务，因为他们希望别人知道自己乘坐了Uber。

与此同时，该公司还在日本的农村地区运营一些试点项目。为了在今年5月推出这个项目，Uber与Tango政府官员展开了合作，在那个只有6000人口的地方为公交服务提供补充。而在东京，最新的外卖服务也可以向更多人推广Uber的品牌。

“Uber希望无处不在。”Takahashi说，“我们没有理由不能在日本无处不在，这是我的最终目标。”

然而，每一个项目都面临挑战。外卖利润往往很低，除非吸引大量用户，否则无法盈利。而不断衰败的农村地区也不太可能成为增长引擎。

具体到该公司的核心专车业务，日本国土交通省似乎也不准备让步。

日本国土交通大臣石井启一（Keiichi Ishii）曾经在接受采访时表示，他欢迎Uber对接正规出租车服务，但美国风格的专车服务在日本现行法律框架下却很难实现。

石井启一表示，这项禁令的目的是确保乘客安全。“他们扮演了互联网中介的角色，但却没有一个人负责管理这些司机。”他说。

Uber发言人表示，该公司可以通过技术手段，以前所未有的方式追踪乘客和驾驶员的安全。

Uber的Takahashi对2020年东京奥运会抱有期待。“当大家来到日本东京时，我很希望他们能够看到日本正在拥抱不同类型的创新。”他说。