当前，日本造船业发展面临着散货船市场低迷、日元持续升值、劳动力不足等一系列问题，部分企业因建造高技术船舶和海工项目发生巨额亏损并导致整体业绩严重下滑。为应对挑战，日本大中型船企2016年调整接单策略、推进造船合作与结盟，并且通过调整业务结构寻求新的业务增长点，以促进企业经营稳定和业绩提升。在当前船市整体疲弱的形势下，日本造船企业积极应对所采取的经营策略调整，可为国内船舶企业提供一些借鉴。

订单延期日元升值

经营业绩大幅下滑

2015年，航运市场低迷，散货船市场受到的冲击尤为严重。在日本船企订造散货船的船东普遍要求订单延期，船企基本上满足了船东的要求。当时，延期不仅针对未开工订单，还包括在建和接近完工的产品，这导致船企2015年很多新船无法交付。在“heavy-tail”(即高尾款)的订单签约方式下，船价的60%~70%在完工后支付。对船企而言，分期船款被延期支付，不仅增加了资金成本，还带来了巨大的汇率风险。

2016年年初，日元开始升值，随着英国脱欧公投，日元升值速度大幅加快，上半年累计达15%，美元兑日元汇率曾一度达到1∶100，这是两年多以来日元汇率首次达到这一水平。受此影响，若交付期从2015年年底推迟至2016年6月，船款折算成日元后船企就要承受约10%的损失。日本船企在制定2016财年业绩预期时，普遍是基于1∶110的汇率水平，但二季度后日元继续升值，尤其是6月底英国脱欧公投引发了日元狂涨，造船利润不断被汇率升值所侵蚀。此外，海工项目延期也进一步加重了日本船企的亏损。

从日本船企公布的2015财年(截至2016年3月)业绩情况看，大多亏损或利润大幅下滑。重工型企业中，三井造船和川崎重工陷入亏损境地，石川岛播磨(IHI)亏损同比有所增加。4家专业化船企虽然保持盈利，但营业利润同比大幅下滑。2016财年刚过去1个季度，日本部分企业就开始下调全财年的业绩预期。其中，三井造船因下属企业海工支援船延期交付造成损失，全年利润预期由盈利30亿日元调整为亏损10亿日元。IHI也因海工业务的额外损失，将全年预期从盈利30亿日元下调为亏损10亿日元。至本财年二季度末，川崎重工也下调了2016财年业绩预期，预计营业收入1.51万亿日元，较7月29日发布的预期下降3.8%；营业利润340亿日元，较之前预期下降51.4%。

硬件投资进入尾声

投资方向出现调整

前两年，日本多家企业大举投资造船设施，如新建或改造船坞、增加大型吊车等。2016年，日本造船业的硬件投资势头有所减弱。一是投资硬件设施的企业明显减少、投资规模大幅下降，截至目前仅少数几家有相关计划；二是侧重点转向装配场地、涂装车间等配套能力以及船型研发所需的大型试验测试设施。

2016年披露投资计划的企业中，今治造船集团仍然十分抢眼。该集团计划扩建西条船厂，在2017年秋季前收购船厂毗邻的5万平方米土地，新建装配场地、厂房和其他设施。以前，西条船厂主要建造散货船，装配所需时间较少；今后转向液化天然气(lng)船和集装箱船建造，复杂程度大大提高。新的装配场地建成后，西条船厂将实现LNG船、超大型集装箱船的批量化建造。7月11日，今治造船又披露了在丸龟总部船厂建设拖曳实验水池和耐波性实验水池的计划，2018年3月完工。这是日本船企近40年来首次建设这类实验水池，建成后今治造船将成为日本首家拥有这类水池的非重工型船企，也是日本第五家拥有拖曳水池的船企。对于这家年造船规模超过100艘的日本最大船企而言，拥有水池设施可进一步缩短新船型研发周期，更好地满足发展需要。

造船规模位居日本第二的日本联合造船(JMU)，其下属吴船厂2016年将新增1台400吨吊车，并新建1处涂装工场。该船厂2号船坞目前所配吊车的起重能力无法满足每年5艘船的建造需要，现有1处涂装工场也无法满足生产量增加的需求，因此该公司决定进一步对船厂设施进行升级改造。

此外，以小型化学品船建造为主的北日本造船，2016年3月份披露了新建1处船体分段工场、在新涂装车间增加1台150吨吊车的计划。上述投资预计总额约40亿日元。

调整经营接单策略

着眼未来开拓市场

经过前两年的大量接单，日本船企手持订单普遍较为充足，基本可以维持3年左右。因此，在当前船价下跌、日元持续升值形势下，多数企业采取观望态度，选择性接单或暂缓接单。与此同时，立足于未来造船业务的发展，企业也在为新船型市场开拓进行积极的准备。

今治造船表示，将基于现有手持订单，优先通过削减成本提高盈利能力，而不是急于接单。日本联合造船也明确提出了选择性接单的策略，内部整合后其船型设计能力得到极大提升，可根据下属船厂情况灵活接单并确保工作量。同时，在当前低船价形势下，日本联合造船表示，即便2016财年接单量低于年建造量，对其经营影响也不大。川崎重工表示，其手持订单可以维持两年半以上，将采取选择性接单的策略。从部分企业公布的2016财年一季度接单情况看，川崎重工接单金额同比下降87%，三井造船同比下降32%，住友重工同比下降51%，三菱重工同比下降17%，名村造船同比下降69%，佐野安船渠同比下降75%。这其中虽有市场低迷的因素，但企业作为经营主体接单意愿不强，也是接单额大幅下降的原因之一。

在暂缓接单、选择性接单的同时，日本船企也紧跟市场需求趋势变化，积极调整接单船型。日本联合造船认为，今后北美页岩气开发和运输将推动液化石油气(LPG)船需求量增长，遂决定重返超大型气体运输船(VLGC)市场，在5月底承接了日本邮船2艘8.4万立方米VLGC订单。这不仅标志着该公司15年来首次建造这一船型，而且使其产品目录覆盖了所有商船船型。目前，日本建造的VLGC90%以上是由三菱重工、川崎重工完成的，而全球建造市场则是韩国现代重工、大宇造船海洋占据绝对份额，同时中国仅有极少数船企建造这一船型。日本联合造船选择这一船型接单，可能也是考虑到当前市场竞争者相对较少的因素。三菱重工在6月份的经营策略发布会上披露，将利用渡船、豪华邮轮领域积累的经验来开拓欧洲高端客滚船业务。该公司认为，欧洲正在运营的客滚船老龄化严重，存在较大的更新需求。该公司计划每年建造2~3艘客滚船，依靠高技术形成差异化，从而避免与其他船企的竞争。常石造船在进军支线集装箱船市场、改变原来仅建造散货船的产品策略后，2016年再次大举“跨界”，一是公布了进军豪华邮轮建造市场的计划，将针对老龄人的特殊需求、选择可容纳400名客人的船型，研究2020年前后建造的可行性；二是计划将成品油船作为未来战略船型之一，正在开发7.7万吨新船型。另外，大岛造船已完成1800TEU、2700TEU集装箱船两型新船的基本设计，将在2016年秋季开始市场营销，承接2020年交付的订单。

企业合作再度升级

计划打造“超级”联盟

近年来，日本船企间陆续开展了各种形式的造船合作，以强化海事集群发展，通过联合来开拓国内外业务。从具体方式看，一是成立合资公司联合开拓业务，如今治造船和三菱重工成立合资公司MI LNG，联合进行LNG船的营销、设计和建造；二是企业间开展技术合作联合接单，如2012年三菱重工与今治造船通过技术合作，共同承接4艘汽车运输船订单；三是企业间共享信息联合接单，如2015年日本联合造船与尾道造船联合承接4艘MR型成品油船订单，当时尾道造船没有空闲船台，因而将前来询价的船东推荐给日本联合造船，并促成订单签约。

2016年，日本船企间合作再度升级，预计将形成多家企业共同组建的“造船联盟”，整合各自优势资源，提升整体竞争力。三菱重工8月30日宣布，将与今治造船、大岛造船、名村造船商议合作，以实现自身的造船技术、工程实力与其他3家专业化船企的制造能力、成本竞争力的整合，增强船型开发能力和市场营销时针对客户需求的快速响应能力，降低造船成本，提升日本造船业在全球市场的竞争力。4家企业将围绕研发设计、配套采购、船舶建造以及是否出资设立新公司等领域进行详细的磋商。此前，上述3家专业化船企2013年就曾积极响应三菱重工的结盟号召，共同投资巴西船厂。由于之前拥有良好的合作基础，日本造船界对4家企业组建联盟持乐观态度，并且认为新联盟有可能对整个日本造船业竞争力提升起到巨大的促进作用。

海外造船有进有退

加强整合提升盈利

截至目前，日本船企在海外投资造船业务取得成功的国家，主要是中国、菲律宾。2013年以来，日本船企为获得巴西油气资源开发所需的新订单，曾相继在巴西船厂投资入股，希望依托当地的海工需求拓展业务。然而，由于巴西经济萎缩、贪腐问题严重、油价暴跌导致巴西商业前景变得黯淡，日本船企在2016年纷纷抛售持有的巴西船厂股份，退出巴西市场。与此同时，在中国投资造船业务获得成功的川崎重工，今后将继续扩大在华造船规模，甚至考虑将日本本土的商船建造业务全部转移至中国，以充分利用当地的设施能力、低造船成本提升业绩。

2016年1月，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船和大岛造船抛售巴西Ecovix船厂的全部股份，宣布巴西船厂投资项目失败。2013年，以上5家日本企业以3亿美元的价格购入Ecovix船厂30%的股份。后来，Ecovix船厂计划为巴西国家石油公司建造8艘浮式生产储油船(FPSO)，然而相关建造项目严重脱期，合同也因付款问题而遭撤销。4月，IHI、日晖化工建设株式会社(JGC)和JMU宣布，3家公司已经达成一致，出售持有的巴西最大船厂——Estaleiro Atlantico Sul(EAS)的全部股份。上述3家日本企业曾在2014年向EAS投资140亿日元，持有船厂33%的股份。

与在巴西投资的造船业务失败形成对比，川崎重工则在不断加强与中国投资船厂在技术、接单、采购配套设备等方面的合作，试图通过加强造船资源整合，进一步提高竞争力。目前，川崎重工在华投资的造船企业中，南通中远川崎船舶工程有限公司主要建造灵便型、好望角型散货船以及超大型集装箱船、汽车运输船，而且正在建造世界上首艘双燃料汽车运输船，计划2016年交付。大连中远川崎船舶工程有限公司2015财年开始建设第二座船坞，计划2018年6月投产。根据川崎重工最新披露的中期经营计划(2016~2018财年)，在船舶/海工业务上采取的基本策略措施是推进结构改革，重点是加强坂出船厂作为母厂与中国两家船厂管理整合，提升盈利水平。为实现2018财年接单1400亿日元、较2015财年提高42%，销售收入1100亿日元、较2015财年提高16%，营业利润达到15亿日元(2015财年亏损79亿日元)的发展目标，川崎重工还计划在中国的两家船厂建造LNG船、超大型集装箱船等高附加值船舶，而日本国内的神户船厂将主要建造/维修潜艇，坂出船厂以建造中小型LNG船、LPG船为主。

继续优化业务结构

寻求新经济增长点

当前造船市场低迷，船价保持较低水平，再加上人工成本上涨、日元升值等因素，大大削弱了日本船企的盈利水平。从稳定经营和长远发展的角度，日本综合型重工船企一直非常重视新业务领域、军品业务的开拓，尤其是具有广阔市场前景的非船业务领域开拓。其中，2016年以三井造船、川崎重工最为典型。

三井造船在未来10年发展规划中披露，其未来经济增长将主要来自海工、电站和运输装备的柴油机、桥梁等，同时还将扩大电厂和浮式LNG终端业务。为此，该公司将重组形成环境/能源、海事/物流运输、社会/工业基础设施建设三大业务领域。其中，核心业务领域是环境/能源，包括海洋开发、可再生能源和发电厂，2025年销售额占比将达到50%。船舶、船用发动机、集装箱吊机属于海事/物流运输业务。根据发展规划，商船业务的销售额将基本维持在目前水平，占总销售额比重由当前的14%略微下降至12%。与此同时，针对社会/工业基础设施建设，三井造船把提高附加值、改革制造业结构、扩大服务范围作为策略，并以“为社会创造价值的工程集团”作为2025年发展愿景，这表明工程业务的地位也在提升。

川崎重工在中期经营计划中披露，未来将把氢产业链作为保持中长期增长的重点投资方向之一。为构建液氢供应链，川崎重工一直在推进从澳大利亚低品位褐煤中提取液氢，并通过海上运至日本的项目。一方面，该公司在加快液氢运输船的研发和建造。目前，该船型所用热绝缘系统的概念设计已经完成，并获得日本船级社的基本认证，接下来将研究新船型的建造方法并进行相关试验，研究所需的建造技术。另一方面，川崎重工还参与了千代田化工正在进行的氢供应链商业化项目。该项目通过使氢与甲苯反应形成甲基环己烷(MCH)，从而具备可以在常温常压下储存和运输的条件。由于MCH是液态，有可能利用现有的化学品船进行运输。除氢产业链外，今后川崎重工还将大力发展lng动力船舶、LNG燃料加注船和新型潜艇，同时从事潜艇相关技术的应用研究，并为物联网技术的应用提供研发支持。

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