中国・福建省北部の寧徳市。海に面し、山が迫る緑豊かな田舎町に威容を誇る高層ビルがそびえ立つ。電気自動車（ＥＶ）用の電池をつくる新興企業、寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）が昨年１０月にオープンした本社ビルだ。

本社脇の工場には長さ約２５０メートルの最新鋭の製造ライン。３６人で毎分２０個の電池をつくる。２０１２年時点では１５０人で毎分２個のペースだった。生産効率は飛躍的に向上している。

研究所では、電池材料の開発に原子レベルから取り組む。約３４００人のエンジニアを擁し、うち１１９人が博士号を持つ。１７年は売上高の１割弱、１６億元（約２７０億円）を研究開発に投資した。恵まれた研究環境にひかれて、国内外から優秀な人材が集まる。

創業は１１年で、１７年の電池出荷量はパナソニックを抜いて首位。わずか６年で世界最大手のＥＶ用電池メーカーに急成長した。取引先は１００社以上。メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲン、ＢＭＷなどのドイツ勢、英ジャガー……。事業説明用の資料には、名だたるメーカーのエンブレムが並ぶ。中国では約３０万台の車がＣＡＴＬの電池を積んでいるという。

中国でＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の購入費の補助を受けるには、政府が選んだメーカーの電池を載せた車でなければならない。ＣＡＴＬなどの地場メーカーの電池だけが対象で、パナソニックやサムスン、ＬＧといった日韓勢の電池は対象外。自国のＥＶ関連産業を優遇する中国政府の姿勢は鮮明だ。

「電池を制するものが電動化を制する」（トヨタ自動車の寺師茂樹副社長）と言われるほど、ＥＶやＰＨＶにとって電池は最重要の部品だ。電池の重さやエネルギー密度、価格が車両の航続距離や収益性を大きく左右するため、メーカー間の開発競争は激しい。ＥＶの販売台数で世界一になった中国は、その心臓部の電池でも主導権を握り、世界の自動車産業の勢力図を塗り替えようとしている。

国をあげての支援の効果は絶大だ。中国の調査会社によると、車載用リチウムイオン電池の出荷量（１７年）の上位１０社中７社を中国勢が占める。中国政府のＣＡＴＬにかける期待はとりわけ大きい。「党建展覧館」と記されたＣＡＴＬの本社ロビーの一角では、社内にある中国共産党委員会の活動が紹介されており、国との密接な関係をうかがわせる。事実、ＣＡＴＬのプロジェクトは国の経済計画「５カ年計画」に２回連続で組み込まれている。

ＣＡＴＬは近く深圳（しんせん）株式市場に上場する見通しで、調達した資金でさらに生産能力を強化する構えだ。副会長の黄世霖氏は１６年の中国メディアの取材に、２０年の出荷量を１７年の４倍以上の５０ギガワット時に引き上げる方針を明らかにしている。

中国国内にとどまらず、米、独、仏、カナダの主要都市に営業・開発支援の拠点を設け、日本にも「上陸」を果たした。横浜市で５月下旬にあった開所式にはトヨタ自動車やホンダ、日産自動車など日系自動車大手の幹部が顔をそろえた。早くから車の電動化に積極的な日産は、ＥＶ「リーフ」に載せる電池の調達先だったＮＥＣとの合弁会社を１７年に中国系ファンドに売却。開発競争が激しい電池は外部調達に切り替えており、今年後半に中国で売り出すＥＶのセダン「シルフィ ゼロ・エミッション」にＣＡＴＬの電池を採用することを決めた。ホンダもＣＡＴＬからの調達を検討している。

ＣＡＴＬの独走を許すまいと、電池事業を家電に代わる収益の柱と位置づけるパナソニックも積極投資を続ける方針だ。津賀一宏社長は５月２８日に北京市であった創業１００年の記念式典で「中国は最もＥＶ化が進展する国。性能を磨き、ナンバー１の電池をめざす」と強調した。

昨年１２月にはトヨタとの提携強化も発表。現行のリチウムイオン電池の後継と目される「全固体電池」の開発を両社で加速させ、中国勢から主導権を奪い返すことをねらう。航続距離の短さ、充電時間の長さといったＥＶ用電池の弱点を一気に解消する可能性を秘める技術で、２０年代前半の実用化をめざす。ただ、ＣＡＴＬも全固体電池は「一生懸命開発している」（日本法人の多田直純社長）。競争は激しさを増すばかりだ。（北京＝高橋克典、寧徳＝福田直之）