位于横滨港利用风能制造氢燃料的装置

tatsuno公司生产的氢能填充设备

国际在线报道（中国国际广播电台记者 李轶豪）：据日本媒体报道，日本政府3月份汇总并公布了旨在活用氢能源的进度表，为普及氢能源的使用提供助力。进度表要求降低使用氢燃料电池车的价格，放宽对无人运营加氢站的监管，在推进制度改革的同时，还将以发放补贴等方式支持各企业的技术开发。资源匮乏的日本正在朝着“氢能社会”的构想大步迈进，然而仍然有很长的路要走。

氢能对日本社会的意义

氢是被公认的一种高效能源，其能量密度是汽油的三倍以上。同时因为其燃烧后不产生二氧化碳，又是绝好的清洁能源。特别是对于日本这样资源匮乏的岛国来说，自给率只有7%，在经济合作与发展组织（OECD）的加盟国中排名倒数，而氢能源的利用是使其摆脱对国外依赖的重要途径。前些年日本大力发展核电，一度占到国内总发电量的近30%，但在2011年福岛核事故后，日本政府不得不将一系列核电站关停，截至2018年7月份，核能发电降到只占全国发电量的2%。在重启核电站遭受周围居民抗议反对的当下，可再生的氢能源被期待填补其空白。

同时，日本又是个多灾的国家，在电力损坏、汽油供给受阻的时候，常备的氢燃料电池能临时补充能源供给，氢燃料电池车可备不时之需。此外，日本业界表示其对氢燃料的研发起步较早，在国际上具有竞争力，利用其相关技术及设备的输出，日本政府励志以成为国际“氢能社会”的领导者为目标，同时也将其定位为推进产业发展和振兴地区经济的新引擎。

推动实现氢能社会

2014年11月，丰田公司发布世界首款氢能乘用车（FCV）MIRAI。MIRAI是日语“未来”的读音，寓意其改变历史、行往未来。同年12月，MIRAI开始发售，丰田官方公布显示3分钟填满氢气，可以行驶670公里。2015年东京车展上，本田公司发布氢能车CLARITY，最大续航里程达750公里。因两款新型能源车的问世，日本将2015年定义为“氢能元年”。日本政府及地方政府以购车补贴的形式推动氢能车的普及，以MIRAI为例，丰田零售指导价税前为670万日元，如果在积极推进实现“氢能社会”的横滨市购买的话，来自日本政府、横滨市所在的神奈川县、横滨市的总的补贴额达297万日元，个人实际负担额税前只有373万日元（约合23万人民币）。

东京为迎接奥运会，自2017年开始引入氢燃料电池巴士，目标在2020年前共投入100台。该巴士也为丰田公司生产，取名SORA（日语天空的发音），共有26个座位，核定载客76人，一次填充后的续航里程为200公里。

为保证氢能汽车的正常运转，其配套设施充气站也必不可少。资料显示，氢能充气站的建设费用至少需要4亿日元，国家会给予补助2.5亿日元。目前日本全国共有100个左右充气站，主要集中在东京及周边的神奈川县、大阪以及丰田的公司所在地爱知县。除交通设备外，日本还试点性推广家庭及办公场所的固定氢能电池的使用。

氢能社会战略规划与发展瓶颈

自2014年开始发售至2018年底，MIRAI共销售2709台，而CLARITY也只销售了500台左右。距离2017年12月日本政府设定的“氢能基本战略”中规定的4万台的目标相去甚远。

氢能车销售不畅的原因主要是价格问题和产能限制。丰田最初设定的是1天生产3台的目标，然而开始发售后的1年时间内就接到来自日本国内3300台的订单，有报道说提车要等3年，过于漫长。虽然丰田调集人员和设备，在2016年产能提高到2000台，2017年提高到3000台，然而算上来自海外的订购，交货期长的问题仍无法彻底解决，无形之中将潜在客户拒之门外。

汽车销量不振直接影响了气站的建设。据推算，为了维持正常运营一个充气站需要周围有2000台氢能电池车经常光顾，而目前日本全国100多个气站仅有3000多台车，显然无法实现盈利。是全面铺开气站建设扫除购车顾虑？还是积极促进汽车的销售形成巨大的市场来吸引对基础设施的投入？这都要靠政府的补贴，对目前日本的经济状况来说能够挤出的预算也只能是杯水车薪。

在面临车贵、燃料贵、尤其基建投入贵的局面，靠生产加油站设备起家现在也在努力推广践行氢能发展的tatsuno公司龙野广道社长说，唯一的出路就是尽早实现量产，而具有巨大市场潜力的中国将会起到关键作用。龙野社长说，如中国实现了“氢能社会”，那么整个世界都将实现氢能普及，他对中国率先实现标准制定等报以期待。