现如今，随着我国社会经济的不断发展，各地区之间的沟通和交流越来越频繁，高铁逐渐成为人们异地出行的首选交通工具。在新时代潮流中，高铁扮演着无可替代的重要角色。

在速度方面，中国高铁以超350公里的时速，让中国辽阔的疆域不再成为外出旅行最大的烦恼。而在规模方面，中国已通车的高铁里程近3万公里，占世界高铁总里程的三分之二，密集的交通网络为中国打造了新兴一小时城市圈，以及全国绝大多数城市半日达。这在2008以前，是绝对不敢想象的。

一小时经济圈

然而，在中国高铁运营早期，高速铁路曾一度成为社会舆论口诛笔伐的对象，其“建造成本过高”、“速度太快不安全”、“票价高不如坐飞机”是人们诟病的三大主要原因。特别是在2011年，甬温线发生“7·23”重大铁路交通事故后，中国高铁更是直接坠入了舆论的风暴眼中。再往后，中国高铁降速，再降速。

从众矢之的，到中国名片，亲历中国高铁发展史之后我们不难发现，中国高铁的成长历程真的非常坎坷。那么作为“高铁故乡”的日本，在修建第一代高铁方面又经历过怎样的故事呢？

相比于中国，日本是疆域狭小的弹丸小国，国土面积还没有我国云南省大，为什么他们在50多年前会想起来要修高铁？要知道，同是岛国的英国，经济并实力不比日本差，他们却2000年后才想起高铁项目的啊。

日本0系列弾丸列车

其实，日本建设高速铁路的相关想法和计划远比1964年更加久远，早期的高铁设想，是一个为他们所谓的“大东亚共荣圈”服务的高速铁路计划。早在二战时期，20世纪30年代日本就出现了现在我们看到的子弹头列车，它最初的日文称谓叫做“弾丸列车”。

20世纪30年代末，日本修建了新干线的前身-东海道本线。当时的列车使用蒸汽车头和电力车头，时速可达200公里每小时，于1940年通车。由于当时正值日本侵略气焰最嚣张的时刻，所以该计划一度被延长至对马海峡附近。远期的规划甚至还要穿越对马海峡，直通朝鲜半岛，连接中国的铁路网。

但是紧接着，日本卷入太平洋战争，形势急转直下，兵败如山，并于1945年无条件投降。这个项目的延伸计划也就因此被迫中断了。

世界通用铁路轨距图表

二战结束后，该高铁项目计划被遗忘了好几年，直到1950年以后，日本经济逐步复苏，从东京到神户的东海道本线开始人满为患，新的高铁计划被被重新提上议案。这一次，他们在原有的铁路线（本线）附近增加了新的铁路线，称之为“新干线”，并且使用了新的列车。

然而，列车提速必然需要铁路升级，这一来一去，就需要花费大量的资金，这让新干线在实施之初也遭到了很大的阻力。因为在上世纪50年代，西方主流国家的航空和高速公路发展飞速，铁路运力不断衰减（如美国），这个时候再去花大价钱建新干线看上去似乎是极不理智的。

但是，日本国家铁路总裁十河信二强烈坚持高铁在未来发展中存在的无限可能性，新干线项目也因此得以实施。

1958年12月，新干线东京-大阪段正式开建，项目计划资金2000亿日元，通过政府贷款、发行铁路债券以及向世界银行贷款8000万美元获得。

毕竟这是人类历史上头一次进军高速铁路项目，新干线第一阶段的项目资金预算上一度出现严重问题，除了早先计划地2000万日元之外，大约还需要2000万日元才能够填补短缺。迫于1963年东京奥运会的缘故，该资金被迅速凑齐，以保证新干线再奥运会开通之前完工。

1964年10月1日，东京和大阪之间的新干线第一阶段通车，该线路最大运行时速可达250公里，将传统铁路运输从东京到大阪之间所需的时间缩减了近40%。由于新干线的环境好、效率高、速度快，投入运行后仅用了三年时间，输送旅客人数便超过一亿人。可以说，新干线第一阶段获了得极大的成功。

在新干线第一阶尝试成功之后，日本不断地完善新干线铁路网，并逐步提升速度，直至今日。

按理说，日本是高铁技术的开山鼻祖，但是日本目前高铁的稳定运行的速度顶多只能上到300左右，而中国的高铁却是以350起步的。这又是为什么呢？

原因很简单，日本早期设计的高速铁路建设时，没有现在的中国铁路建设的标准那么高，不仅路基不行，弯道半径也太小，即使他他们的新式列车已经可以跑到四五百，但在这种轨道上仍然达不到安全运行的标准。而如果重新建设新规格的铁路，那么就变相等于日本修了两次高铁，其成本开支过于庞大，非常不划算。

所以，相比于现在的中国高铁， 日本新干线运行列车更多，更加灵活，有点类似于城际地铁，随上随走，这是日本新干线的一个特点。不过即使如此，我们依然相信，有朝一日新干线的下一次全面升级，又将会是一次铁路运输革命。

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