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中韩造船业“巅峰对决”!日本成“看客”

作者:佚名  来源:10jqka.com.cn   更新:2020-6-7 16:26:16  点击:  

中韩两国上演“巅峰对决”分享史上最大LNG船大单,正式宣告了日本造船业在LNG船建造领域彻底败北出局。曾经拥有MOSS型设计技术一度主导全球LNG建造市场的日本造船业为自己的“偏执”付出了惨痛的代价。


卡塔尔石油公司在6月1日与韩国三大船企签署了总价值高达192亿美元的100艘LNG船建造协议,成为造船业有史以来最大订单。而在今年4月,卡塔尔还与沪东中华签署了人民币200亿元以上的16艘LNG船订单,这是中国迄今为止最大的造船出口合同。


在中韩造船业为卡塔尔订单欢欣鼓舞的同时,日本造船业却体会了被排除在外的惨痛心情。日经新闻在报道卡塔尔大单时援引日本造船业人士的话称,日本船企没有像中韩那样可以一次性承揽多艘订单的体制,虽然川崎重工等日本船企也参与了卡塔尔的竞争,却最终一无所获。


日本业内人士指出,日本最大船企今治造船曾在数年前携手三菱重工共同设立了LNG船公司,但近几年来却没有接获任何订单,基本“形同虚设”。


据了解,今治造船与三菱重工在2013年组建商船建造业务联盟,通过合资企业MI LNG公司共同进行LNG船的营销推广。不过,自2015年以来,三菱重工却再未获得任何一艘LNG船订单,甚至在去年年底决定出售能够建造大型LNG船的香烧工厂。


另一方面,新加坡媒体则认为,卡塔尔的大单极大地影响了LNG船建造市场,预示着日本LNG船出口的“棺材钉上了最后一颗钉子”。日本曾是LNG船领域的领导者,但日本船企坚持使用MOSS型LNG船设计,而韩国则追求更大更高效的薄膜型设计,彻底改变了LNG船市场。


事实上,一直到上世纪80年代,日本船企都主导着LNG船市场,建造球罐型(MOSS型)货舱设计的LNG船。日本船企认为,与薄膜型货舱相比,球罐型货舱因为隔热层设在球罐舱壳体的外壁,建造成本比薄膜型低,而且蒸发气体的发生量较薄膜型货舱少,蒸发量的比例控制也较薄膜型货舱更为容易,因此日本船企偏向于采用MOSS型设计。


图:2018年3月,日本川崎重工向川崎汽船交付了18.2万立方米LNG船“PACIFIC BREEZE”号。这也是全球最大的MOSS型LNG船。


但日本船企为自己的“偏执”付出了代价。韩国船企采用的薄膜型LNG船将货舱与船体结合在一起,薄膜型货舱的载货能力要比球罐型货舱高出40%,因此备受船东青睐。从上世纪90年代末开始,韩国船企以更受欢迎的薄膜型LNG船抢占市场,击败日本竞争对手,最终主宰了LNG船建造行业。另外,韩国船企研发的完全再液化系统(FRS)也是一个巨大优势,能够使所有在运输过程中因气化而消失的LNG全部恢复到液态,因此LNG损失率几乎为零,大大降低了LNG船的运营成本。


日经新闻预测,在卡塔尔的巨额订单中,韩国承揽了80%以上的订单,余下的则由中国接获,作为后起之秀的中国成功阻止了韩国“包揽订单”的野心。在需要高技术能力的LNG船订单竞争中,日本已经彻底败北,未来将是中韩两国竞争世界首位的“巅峰对决”。


 

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