卡塔尔石油公司在6月1日与韩国三大船企签署了总价值高达192亿美元的100艘LNG船建造协议，成为造船业有史以来最大订单。而在今年4月，卡塔尔还与沪东中华签署了人民币200亿元以上的16艘LNG船订单，这是中国迄今为止最大的造船出口合同。

在中韩造船业为卡塔尔订单欢欣鼓舞的同时，日本造船业却体会了被排除在外的惨痛心情。日经新闻在报道卡塔尔大单时援引日本造船业人士的话称，日本船企没有像中韩那样可以一次性承揽多艘订单的体制，虽然川崎重工等日本船企也参与了卡塔尔的竞争，却最终一无所获。

日本业内人士指出，日本最大船企今治造船曾在数年前携手三菱重工共同设立了LNG船公司，但近几年来却没有接获任何订单，基本“形同虚设”。

据了解，今治造船与三菱重工在2013年组建商船建造业务联盟，通过合资企业MI LNG公司共同进行LNG船的营销推广。不过，自2015年以来，三菱重工却再未获得任何一艘LNG船订单，甚至在去年年底决定出售能够建造大型LNG船的香烧工厂。

另一方面，新加坡媒体则认为，卡塔尔的大单极大地影响了LNG船建造市场，预示着日本LNG船出口的“棺材钉上了最后一颗钉子”。日本曾是LNG船领域的领导者，但日本船企坚持使用MOSS型LNG船设计，而韩国则追求更大更高效的薄膜型设计，彻底改变了LNG船市场。

事实上，一直到上世纪80年代，日本船企都主导着LNG船市场，建造球罐型（MOSS型）货舱设计的LNG船。日本船企认为，与薄膜型货舱相比，球罐型货舱因为隔热层设在球罐舱壳体的外壁，建造成本比薄膜型低，而且蒸发气体的发生量较薄膜型货舱少，蒸发量的比例控制也较薄膜型货舱更为容易，因此日本船企偏向于采用MOSS型设计。

图：2018年3月，日本川崎重工向川崎汽船交付了18.2万立方米LNG船“PACIFIC BREEZE”号。这也是全球最大的MOSS型LNG船。

但日本船企为自己的“偏执”付出了代价。韩国船企采用的薄膜型LNG船将货舱与船体结合在一起，薄膜型货舱的载货能力要比球罐型货舱高出40%，因此备受船东青睐。从上世纪90年代末开始，韩国船企以更受欢迎的薄膜型LNG船抢占市场，击败日本竞争对手，最终主宰了LNG船建造行业。另外，韩国船企研发的完全再液化系统（FRS）也是一个巨大优势，能够使所有在运输过程中因气化而消失的LNG全部恢复到液态，因此LNG损失率几乎为零，大大降低了LNG船的运营成本。

日经新闻预测，在卡塔尔的巨额订单中，韩国承揽了80%以上的订单，余下的则由中国接获，作为后起之秀的中国成功阻止了韩国“包揽订单”的野心。在需要高技术能力的LNG船订单竞争中，日本已经彻底败北，未来将是中韩两国竞争世界首位的“巅峰对决”。