日本三菱重工研发的SpaceJet喷气式客机属于一款支线客机，与中国商飞公司研发的ARJ-21支线客机属于同一级别，曾经是后者最大的竞争对手。原本space Jet客机应该在2013年就开始进行首飞测试，2015年三菱重工向客户交付第一架可以正式使用的SpaceJet喷气式客机。但是因为一系列因素的影响，最终在2020年4月份的时候，SpaceJet喷气式客机才完成了首次飞行测试。可是谁也没有想到的是这款客机竟然会在半年之后直接宣布无限期暂停，类似于此前三菱重工为空中自卫队研发的“心神”技术验证机。

按道理来说，SpaceJet喷气式客机能够成功交付使用并没有多大的问题，因为日本确实拥有三大得天独厚的优势，足以满足后者的正常交付。首先，日本作为全球第三大经济体，在GDP等经济数量上仅次于美国和中国，并且这还只是日本30年前的水平，所以SpaceJet喷气式客机客机在研发资金上就不会存在像俄罗斯研发MC-21客机资金短缺的问题，三菱重工和日本方面完全可以投入大量的资金去强行推动SpaceJet喷气式客机的成功研发，毕竟有钱就是可以为所欲为。其次，日本虽然在二战之后不允许发展军工企业，但是依靠同美国的关系和国内经济的腾飞，日本航空技术实力也得到了突飞猛进的发展。

据不完全统计，美国波音公司研发的客机有超过30%的零部件是由日本三菱重工负责生产和加工。同时，在军机领域通过组装和生产美国的战斗机，日本三菱重工也掌握了先进航电系统、高精度零部件和涡扇发动机等关键技术。以P-1A反潜机为例，虽然属于美国研发的产品，但是日本却可以独立完成机身和大部分关键设备的制造和组装，实力不容小觑。最关键的是，即使三菱重工无法研发出配套的发动机和飞控系统，也可以从美国来购买，不会存在任何技术限制。最后就是日本国内的市场，虽然在人口数量上不及中国，但是日本民航领域的发展却远超中国，如果SpaceJet喷气式客机成功研发，一定可以获得日本国内航空公司的订单。

但是即使有上述三大关键优势，但是SpaceJet喷气式客机仍然逃脱不了项目无限期暂停的命运。目前，全球民用客机领域分别由波音和空客公司垄断。两大公司研发的各类型客机达到了全球市场的95%以上，曾经苏联/俄罗斯试图打破西方国家的垄断，但是还是以失败告终。欧洲多国联合组建的空客公司之所以可以成功，与欧洲国家强大的航空工业实力是密不可分的。特别是英国劳斯莱斯公司，可以说是空客公司的“专属发动机供应商”。在空客公司刚成立的时候，为了能够打破通用电气公司的独占市场，劳斯莱斯公司集全公司之力一举推出了TRENT发动机，成功让欧洲人的客机用上了欧洲自己研发的发动机，堪称是“一次经典的反击战”。

中国在近些年来不断在航空领域发力，先是研发了ARJ-21支线客机，开始慢慢熟悉和掌握喷气式客机的设计和研发经验，然后再推出干线窄体客机C919，试图同波音737和空客A-320争夺国内市场。虽然客机是由中国独立进行生产和组装，但是大量关键设备和零部件依然是从国外采购，而这也给其后续的发展埋下了“隐患”。在前段时间，美国直接终止了发动机的供应，差点让C919客机“胎死腹中”。虽然最终在通用电气公司的努力之下，发动机重新开始正常供应，但是也间接使得国产CJ-1000A发动机的研发进度加快了不少。因此，与动力系统频频受限的C919客机相比，SpaceJet喷气式客机要幸运的多，但是即使是这样它也失败了。

虽然订单和技术难题是SpaceJet喷气式客机项目下马的主要因素之一，但是其关键因素还是没有获得强有力的国家支持。虽然民用客机看上去没有五代隐形战机那么先进，但是其重要性却不必五代隐形战机要低多少。世界上能够制造和研发五代隐形战机的国家并不算多，但是也不算少。而真正意义上具备独立研发和制造喷气式客机的国家却只有一个，那就是美国。为什么C919客机在遭到发动机禁运之后依然还继续有条不紊的开展后续研发进度，是因为这款国产干线客机从诞生的那一刻就注定了其“只能成功不能失败”，即使这款客机的经济效益远低于预期也要成功研发出来，只有成功让第一款客机交付使用之后，才会开始第二款客机和第三款客机的研发计划，慢慢打破西方国家的垄断。

显然，负责SpaceJet喷气式客机研发的三菱重工没有将其放在首位，亏损了600亿日元后直接暂停并不是什么好计划。

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