妖魔化中国汽车，一度是欧美日汽车发达国家媒体的必修课。在“中国制造”沦为笑柄的很长一段时间里，中国汽车一直难以摘掉粗制滥造、山寨盗版的帽子。时移世易，这几年中国汽车争气了，正向开发、设计精湛的产品不断向海外输送，在各大国际车展上也曾爆过冷门。这些海外媒体都看在眼里，报道角度也自然偏向正面化。不过，长期以来对中国车“戏谑式”的新闻报道方式，还是影响了不少不明真相的外国民众。

近日，

比亚迪电动巴士K9进入日本的消息，成为一个标志性的新闻事件。在日本京都举行的K9运营启动仪式上，日本国土交通省官员阪部光雄大赞比亚迪，称这是京都公交系统首次采用零排放的纯电动巴士车，对于该地区的环境治理意义非常深远。而日本媒体的表现也颇为激动，点赞者众多，甚至有新闻报道这样表扬比亚迪，“今后访问京都的多数中国游客都会看到比亚迪在

日本街头的雄姿”。

日本国内对比亚迪的欢迎看似反常，却也在情理之中。长期以来，中国车企拟定海外战略都会将日本排除在外，这是因为日本强势车企众多，市场相对饱和，耗费心力进入日本，不仅不会受到认可，更有可能自取其辱。所以，我们多见中国车企打入俄罗斯、巴西等汽车欠发达国家，即使在这些国家，也多是以价格取胜，因为欧美日的汽车品牌同样在那里驻扎。

作为首个打入日本市场的中国车企，比亚迪对日本官员来说，是一个极具商业价值的政治筹码；而对日本媒体来说，则是一个极具传播价值的新闻标签。在此背景下，比亚迪自然会受到优待和礼遇。相反，一些长期持“中国制造怀疑论”的日本网民对比亚迪K9是有担忧的，网上留言也充斥着对比亚迪的不信任情绪，如质疑K9的品质、担心

电池续航能力不足、害怕发生事故等。

当然，网上充斥更多的还是对中国车进入日本的惊讶情绪。有日本网友称，“记得1985年，日本赠送了北京两辆公交车，30年后，中国巴士开始进入日本了。好神奇！”

从排斥、怀疑，到接纳、信任是一个过程。日本媒体态度的率先转变，证明了比亚迪的实力已经得到了认可。事实上，在长达10多年里，比亚迪在日本一直是充当反面角色，也是日本媒体抨击的主要对象。

早在2003年，比亚迪就筹划进入日本市场，当年即遭到日本索尼公司的指控，称其侵犯了索尼两项锂离子充电电池专利。后来比亚迪胜诉，日本特许厅裁决索尼这两项专利无效。2005年，索尼提起上诉被驳回，随即撤销了对比亚迪的所有起诉。在比亚迪刚刚涉足汽车业务的时候，也曾卷入过抄袭纠纷。因为涉及

日本企业的利益问题，日本媒体对比亚迪一直不太友好。

2010年，比亚迪收购了日本大型模具生产企业——荻原公司旗下的馆林工厂，也曾引发日本媒体的不安。《

日本经济新闻》在头版刊载评论，称“日本是该为技术外流而忧，还是该为保住工作而喜？”通过这次收购，比亚迪完善了自身的模具工艺水平，将荻原车体成型方面的先进技术应用在国内汽车生产上，通过海外收购完成了产业技术升级。

在开发电动车的时候，为了避开丰田注册的行星齿轮机构专利，比亚迪打造了独特的变速机构。从采用混联式系统的F3DM，到采用并联式系统的秦，比亚迪一直在实现自我突破。在参透了国际玩法之后，就可以防止一些恶意的专利诉讼，更可以光明正大地进入海外市场。从前那个屡被质疑的比亚迪变得更加谨慎，也更加自信。

随着比亚迪不断推出新的技术专利，日本国内对比亚迪的反感情绪也转为敬畏。当比亚迪开始向美国等发达国家输送产品和技术时，日本车企对比亚迪的关注度也逐渐加深，不敢再小觑这个快速蜕变的中国品牌。

在混合动力车和氢燃料电池车上，丰田一直都是老大，而日产在纯电动车领域也有很高的地位。即使是欧美跨国车企，也不敢轻易将自己不成熟的新能源车拿到日本。比亚迪新能源车进入日本，与其进入美国的流程基本相同，都是以电动巴士车为先锋，首先运行于城市公交系统，等时机成熟，品牌受到大众认可，再进军新能源乘用车市场。

对于比亚迪来说，有丰田这样的强势企业把守，秦、唐等产品进入日本的难度恐怕要远远高于美国，但这并不代表比亚迪没有机会。当“中国汽车威胁论”成为海外媒体新闻报道的主流价值观时，我们更应该为中国车企点赞。时代赋予了像比亚迪这样的冒险者新的使命，以技术为核心的中国车企，一定会在海外市场赢得尊严。