2014财年日本邮船净利润大幅增长，在日本航运企业中独领风骚;2015财年其业绩全面下跌，集运业务甚至罕见亏损3亿日元。

2015 财年，日本邮船的营业收入同比减少1295亿日元，同比下降5.4%。尽管营业成本同比减少1176亿日元，同比下降5.5%，但毛利收入仍全线下跌，同比减少172亿日元，同比下降26.0%;非主营收入同比减少239亿日元，同比下降28.5%;归属于母公司股东的净利润(净利润)同比减少293亿日元，同比下降61.7%(见表1)。日本邮船表示，其2015财年非主营收入下降主要是受市场波动影响，致使非主营收入减少574亿日元(见表2)。

集运：罕见亏损

日本邮船表示，2015财年集运市场面临极其严峻的挑战，运费出现历史性低点(见表3)。尽管跨太平洋航线货量较活跃，但由于经济持续低迷，新投入的超大型集装箱船致市场供需进一步失衡，加剧了运力过剩。

针对此种情况，日本邮船努力保持航线竞争力，重新调整亚洲航线及南美东岸航线运力布局，并取消部分非盈利航线。集运部门营业收入同比增长，但经常性利润为亏损3亿日元，同比减少101亿日元(见表4)。

散运：业绩下滑

日本邮船将汽车运输、干散货运输、液货运输业务划归为散运板块。

在汽车运输业务上，由于北美和亚洲市场对汽车的强劲需求，日本邮船稳健和有效地在这些区域分配运力，汽车海运量同比微增长。此外，自2014财年开始，日本邮船试运行了一系列高燃效的超大型汽车运输船，有助于业绩提升。汽车物流方面，联合旗下位于沙特阿拉伯、哥伦比亚的子公司和当地的业务合作伙伴，在中国和印度开设汽车物流中心，提供新的增值服务。日本邮船的汽车运输业务取得稳定增长，经常性利润同比增加9亿日元(见表5)。

在干散货运输业务上，铁矿石和谷物的海运量获得增长，但煤炭海运量下降。即便大量干散货船被拆解(多为海岬型船)，运力过剩情况并没得到缓解，新造船在不断下水。在这些因素影响下，波罗的海干散货运价指数于2月份跌至史无前例的低点，整体市场环境极端萧条，几乎没有任何区域和船型得以幸免(见表6)。在这种环境下，日本邮船努力争取签订长期运输合同以减少市场波动带来的影响;为提升船队效率，卖掉或退租多余运力以减少成本;努力提升收支平衡如通过整合货物减少空放航次，有效分配船队。

在液货运输业务上，虽然新船继续建造，且没有考虑拆解，但情况比2014财年有所好转，缘于海运距离的延长。VLCC市场由于中国需求的支撑，石化发货量同比增长。同时，日本邮船增加从美国至东亚的LPG运输船，并通过LNG运输船船队的长期运输合同保证稳定的收入来源(见表6)。因此，液货运输业务表现坚挺。

在海工市场上，穿梭运输油轮和钻井船的运营提供了稳定的收益，在巴西海岸的第二艘浮式生产储油轮开始运营。

总体而言，2015财年散运部门营业收入和利润同比均下滑(见表4)。

2016财年仍将全线下跌

日本邮船认为2016财年的运营环境仍极具挑战性。虽然集运业务或将增长，但超大型集装箱船陆续下水将导致运力过剩更加恶化，现货费率仍难推涨。在散运领域，因新建油轮下水导致市场环境趋弱，预测汽车运输船、LNG运输船和海工部门将表现稳健，物流板块表现强劲。

根据以上因素及汇率情况，日本邮船预计2016财年的业绩仍将较2015财年下跌(见表7)。

具体到各业务部门，日本邮船表示，在集运市场，其将留在现在的G6内，但表示很难预计2016财年集运业是否会快速复苏;在散运市场，认为干散货运输将走出谷底，运力供需失衡状况将有所缓解，市场复苏或可预见;油运市场将因运力供应增加而趋向疲软。

从日本邮船对船队的调整上也可见其对未来市场的判断。2015财年，日本邮船的相关船舶数量均同比下降。集装箱船从104艘减至99艘;海岬型船123艘减至108艘;巴拿马型船从113艘减至105艘;灵便型船从172艘减至164艘;汽车船从123艘减至119艘(见表8)。