于日本的MRJ支线客机项目来说，进入2017年之后并没有迎来盼望已久的顺利开局，反倒是坏消息接踵而至。1月23日，作为MRJ支线客机研制主体三菱飞机公司（MAC）的母公司，日本三菱重工对外宣布将再次推迟向客户交付MRJ飞机的时间，由上次确定的2018年中期交付向后延迟两年到2020年中期。

MRJ十三年磨剑仍不成

自MRJ项目启动以来，这已经是三菱重工第五次推迟向客户交付飞机的时间，也是推迟幅度最大的一次，而早在该项目于2004年启动时，原定是在2013年就向客户交付首架飞机。这次推迟之后，也就意味着作为MRJ飞机的启动用户，日本全日空航空公司要到2020年夏天才能收到第一架飞机。2015年底，在MRJ完成首飞后不久，三菱重工宣布将飞机的交付时间由原定的2017年第二季度推迟到2018年中期，并表示会牢牢守住这个时间底线，准时向用户交付产品。受此消息的影响，有分析认为这将有可能导致MRJ飞机项目的研发成本大幅提升30%，而在去年年中，三菱重工财务部门透露的消息称该项目的研发成本已经突破50亿美元。这样看来，MRJ飞机总的研发成本突破70亿美元也不是不可能，而这个数字几乎是原定研发成本的三倍还要多。

为全日空生产的首架MRJ将推迟到2020年交付。

然而，上述事件的余音未了，三菱重工就不得不面对新的尴尬。2月26日，日本国内《读卖新闻》刊登消息称，三菱重工已经在前一天宣布降低MRJ飞机的产量，由原计划到2020年实现月产量10架骤减到月产量1架。在MRJ项目中，三菱重工原定的计划是2017年底达到月产量2架，随着2018年年中开始交付客户，到2018年年底月产量将达到3~4架，此后会逐步加快飞机的生产速度，预计到2020年实现月产量10架。然而，随着向用户交付飞机的时间再次后延，三菱重工降低飞机的产量也是无奈之举。

接二连三的坏消息给MRJ项目带来的消极影响正在逐步显现和发酵。三菱重工在2月2日宣布现任三菱飞机公司的社长森本浩通将于3月31日卸任，而外界的分析认为其实际上是引咎辞职。森本浩通于2015年4月1日接替川井昭阳出任三菱飞机公司社长，在这之前他曾担任过三菱重工美国公司社长，所以他的履职一度被寄予厚望，特别是在MRJ飞机海外市场的拓展方面。森本浩通卸任之后，水谷久和将在4月1日正式出任三菱飞机公司的新社长，作为三菱重工防卫和宇宙事业部的现任总裁，水谷久和上任之后有可能对三菱飞机公司进行组织机构改革以推进项目研发进度，这一消息已经得到了三菱重工高层的确认。但是，对于积重已久的MRJ项目而言，2017年堪称关键之年，此时进行大的组织机构改革效果到底怎么样，没有人敢打包票，而三菱重工此次宣布将飞机交付时间向后延迟两年，也许是为了给水谷久和的改革留出足够的时间。

除了高层的人事变动之外，MRJ再次推迟交付也让用户的信心遭受重创。作为该机的启动用户，全日空公司对MRJ延迟到2020年交付“感到失望”，但是仍表示将继续支持飞机的研发。而业内的分析人士则认为，MRJ交付延迟不仅会将优势拱手让给竞争对手，还会加大该机未来的市场销售难度，就连三菱重工也不得不承认，未来MRJ的盈利能力将会明显减弱，原定2020年项目开始盈利的经营目标变得不可预知。

来自对手的压力日益剧增

作为近年来日本国内最为重要的民机研制计划，MRJ项目的起点可谓非常高。得益于日本国内在民机制造方面长期国际代工积累下来的工艺体系和经验，加之美国在研发过程中的大力支持，使得MRJ项目从一开始就雄心勃勃。整个项目采用了系列化的发展思路，包括了70~80座级的MRJ-70和86~96座级的MRJ-90两个型号，并且每个型号又衍生出基本型、加长型和延程型，直接切入之前一直被巴西航空工业公司和庞巴迪公司所把持主流支线客机市场。而有别于中国的ARJ21和俄罗斯的SSJ-100支线客机项目，MRJ在立项之初就将目标瞄准了国际市场，其中MRJ-70主要针对日本国内市场，而MRJ-90则主要针对欧美市场，三菱重工更是提出了总产量2000架的宏大目标。

在美国进行飞行测试的MRJ机队。

作为支线客机市场的后来者，使日本有机会将更多的先进技术应用到MRJ飞机上，除了低阻力的机身设计和效率更高的机翼设计之外，来自普惠公司的GTF齿轮传动发动机也使该机拥有更高的燃油效率，而全新设计的座椅使乘客的腿部空间足以媲美干线客机。等等这一切都让MRJ看上去有着非常出色的“纸面”性能，这也进一步转化为该机市场销售的推动力。截至目前，MRJ共获得了447架订单，其中来自美国市场的订单就达到300架，并且在去年范堡罗航展上还收获了20架来自欧洲市场的订单，此外在亚洲市场还收到了来自缅甸等市场的订单。

在MRJ向前推进的过程中，国际支线客机市场也在不断变化，巴航工业和庞巴迪都开始推出新一代的支线客机产品，新产品除了整体技术方面的提升之外，在外形尺寸和载客量上也开始向干线客机逼近。其中庞巴迪公司推出的C系列两款机型CS100和CS300，涵盖了100~150座级区间，而为了应对庞巴迪的竞争，巴航工业在2013年启动了Ejet系列的换代计划，推出了涵盖100~150座级区间的Ejet- E2系列，直接甩开了MRJ。

更为重要的是，相较于MRJ，C系列和Ejet-E2系列的研制都在按计划向前推进。其中，庞巴迪的C系列在经历了短暂的困局之后走上正轨，CS100和CS300飞机已经于去年交付用户投入运营，而巴航工业E2系列的首个机型E190-E2已经完成首飞并按照计划进行飞行测试，预计明年向用户交付首架飞机。3月7日，E2系列的第二个机型E195-E2首架测试飞机顺利下线，未来数周之内将进行首飞，该型号预计2019年交付客户。面对来自竞争对手的压力，三菱飞机公司在2015年7月曾对外宣布将在现有MRJ机型的基础上，研制增长型的MRJ客机，载客量涵盖100~110座级区间。然而之后不久，MRJ在首飞后就暴露出设计上的问题，并且传出研制费用激增等问题，关于增长型的研制一事也被迫搁置。

在C系列和Ejet-E2系列研制快速推进的当下，MRJ的市场空间面临着被进一步压缩，原本想凭借将技术优势转化为市场优势实现后来居上的三菱飞机公司几乎已经没有优势可言。但是尽管如此，三菱重工高层在1月23日的发布会上表示仍希望该机能够在2020年中期交付全日空，希望借东京奥运会之风带来新的市场广告效应。但是实事求是地说，留给MRJ的时间不多了。

剖析MRJ窘境的根源

作为继YS-11涡桨支线客机之后，日本国内发起的第二个民用客机项目，MRJ从立项之初就被寄予了太多的希望，以致于在日本国内一度被冠以“小787”的称呼，这也从另一个侧面反映出了该机的研制理念与技术之先进。然而，十多年过去了，MRJ飞机依然无法推向市场，这背后有着深层次的原因。甚至在日本国内曾有一种担心，认为MRJ会像YS-11那样，错失支线客机市场发展的又一个黄金时期。

就整体而言，当今日本的航空工业整体实力不可谓不强。目前日本国内具有完整研发生产能力的航空工业企业达到24家，而配套企业则多大上百家，并且已经实现了成熟的专业化分工，其中三菱重工、川崎重工、富士重工等企业的综合实力位居世界军工企业前50强，具有强大的科研、设计、生产和维修保障能力。在日本国内，航空工业企业直接从业人员超过30000人，还有近一万人间接从事与航空工业相关的工作。且从业人员的素质普遍很高。可以说，日本已经形成了一个规模不大，但能力完整、整体技术水平高的航空工业体系。此外，得益于日美之间盟友关系，日本几乎参与了美国波音公司从波音737到波音787所有客机项目的研发和制造，并且所获得的分工比例逐年增加，这使得日本在民用客机、发动机的零部件生产加工方面已经达到了世界水平。

然而，在“世界级分包商”的光环之下，日本的航空工业也潜藏着隐忧。以与日本合作密切的波音公司为例，长期以来为了保持核心竞争力，波音公司在每个项目上都会选择将处于产业链上游的研发和集成与总装业务留在美国国内，而将处于产业链下游的零部件业务进行外包，长期处于这一链条末端的日本航空工业，由于严重依赖技术转移，导致其在整机的自主开发，系统集成等核心环节基础薄弱。久而久之，日本的航空工业不得不面对两方面的恶果：一是航空产业链看似完整，但是各个环节发展失衡，日本虽然在电子技术、机体复合材料研发与加工工艺等方面有着突出的优势，但是在基础研究领域却相对薄弱。比如日本至今没有完整的风洞体系，在空气动力学研究方面一直乏善可陈，这严重制约了其飞机研制和设计能力。二是尽管日本参与了很多大型客机研制项目，但是日本并没有完全自主地设计过民用客机，没有走完过民机研制的全部流程，特别是在喷气式民用客机领域更是近乎空白。

上述不足，直接反应在了MRJ项目上。在MRJ项目启动之后，三菱飞机公司在集中力量进行设计研制的同时，竟然忽略了从日本民航局获得委任授权资质，以致于生产的零部件没有按照日本民航局的适航规定要求记录生产过程，这一看似笑话的失误导致将近两年的工作几乎全部白费。MRJ的首架原型机在首飞前地面测试中，便暴露出了航电系统软件问题，后来虽得以改进，但是也让首飞时间被迫推迟。软件问题解决之后，又暴露出了用于电力供应的冲压空气涡轮（RAT）固定达不到设计要求，不得不重新计算分析，然后加以改进。就在MRJ首飞后不久，原定于前往美国进行试飞之前，飞机主翼在地面测试中被曝出设计缺陷，无法达到取得型号合格证所需的设计强度，这直接导致了该机的取证首飞推迟了近一年之久。而就在三菱飞机公司重新对机翼进行改进设计期间，飞机发动机控制软件又被曝存在设计问题。今年1月，MRJ在试飞中又被曝部分电气配置出现问题，而这归根结底也是飞机本身的设计问题，也导致了该机的交付再次被推迟。此外，由于三菱重工在MRJ项目上采取的是发现故障立即返回修正的研发程序，这也有别于当前其他民机制造商所采用的试飞一段进行总结，将故障集中修复的研发方法，从而导致研发进度容易被试飞打断。

MRJ在日本完成首飞之后不久，即转移到美国开始取证试飞，虽然日本方面的对外宣传是因为MRJ的绝大部分订单都来自美国，在美国试飞能够更加贴近美国客户的需要，以便于快速取证。但是，这也从侧面暴露出日本国内根本不具备满足MRJ全部试飞科目的基础条件。

事实上，日本作为国际民用客机市场上的后来者，未来想实现突围不得不提高产品的技术含量进而提升产品的竞争力，而这样势必增加了研制的风险和成本，包括资金和时间成本，这样一来在竞争激烈的市场上很有可能会错失良机。如此恶性循环，有可能会是以MRJ为代表的日本民机发展之路越走越窄。