由于各铁路公司都在挖掘车站的商业潜力上大做文章，这一块收入扶摇直上。1987年3月底，原国营铁路公司的非运输收入仅2223亿日元，而去年3月底已猛增至21479亿日元，几乎是原先的10倍。按理，经过30年的发展，铁路运营里程理应显著增加。但增加的仅为新干线，铁路运营里程却从21189公里减少到20117公里。减少的1000多公里线路完全是因为亏损而停运的。

实施民营化以来，由于本州人口密度极高，客源充沛，再加上车站的深度开发，所以铁路公司的效益非常突出，真可说是“火车一响，黄金万两”。而北海道、四国和九州三家公司因人口稀少，客源有限，扭亏为盈的任务非常艰巨。用北海道铁路公司老总的话来说，这家公司的经营就像是个漏水的桶，怎么努力都无济于事。

由于东京圈人口占了全日本三成，所以JR东日本简直就是棵摇钱树，本年度营收预计可达28780亿日元，JR东海和JR西日本也分别为17360亿日元和14455亿日元。而JR九州只有3814亿日元，JR北海道1695亿日元，JR四国只有可怜的500亿日元，还不到JR东日本的五十六分之一。这种状况是无法通过人为努力改变的，这是由客流量决定的，2015年JR东日本客流量高达63.6万亿人次，而JR四国仅4611万人次，不到前者的1%，JR四国公司1996年营运收入还有370亿日元，2009年已降至229亿日元，此后始终低迷不振。至于货运公司，原先也持续亏损，如今因网购猛增带动了铁路货运增长，本年度可望扭亏为盈，但其营收也仅1920亿日元。

日本铁路的服务上乘和安全准点在全世界都有上佳口碑，但也还有掉链子的地方。例如一旦发生事故暂停运行，往往需要较长时间才能排除故障，恢复运行。若与私营铁路公司相比，则JR各公司的服务更有不小差距。如东京环形线山手线早高峰发车频率居然还不如国营时代。30年来这条线的乘客不知增加了多少，早高峰期间车厢内的拥挤可想而知，通勤成了“痛勤”。此外，私营铁路公司各车站为防止拥挤，上车乘客与下车乘客截然分开。而JR各公司的车站却没有这样的设计，以致早高峰期站台人满为患。即便效益彰显的JR东日本公司和JR东海公司，至今也未能在站台与轨道之间安装屏蔽门，这就难以杜绝安全隐患。

日本政府在民营化之前已估计到北海道、四国和九州这三个岛屿上的铁路经营会面临一定困难，遂设立了1.3万亿日元的“稳定经营基金”，以这笔基金每年7.3%的经营收入来弥补亏损。但因泡沫经济破灭导致利率急剧走低，这一方案也未能如愿。

如今，北海道和四国这两家公司的经营步履维艰，北海道公司老总坦承，公司一半以上的线路已难以为继，个别线路每车次乘客仅5.3人次！言下之意如政府不出手相助，就只有停运了。而在民营化之前，自民党曾信誓旦旦地承诺：绝不会废弃亏损路线，国民大可放心！（作者系知名日本问题专家）

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