9月14日，日本首相安倍晋三访问印度的重头戏上演——与印度总理莫迪共同出席印度新干线的开工仪式，正式启动日本在印度的高铁建设计划。

据日本媒体消息，安倍向印度提供约1900亿日元(约合人民币110亿元)的日元贷款，覆盖了高铁建设所需成本1.08万亿卢比(约合170亿美元)的81%，用于导入日本新干线方式的高速铁路建设等。他还计划呼吁印度在设想的另一条高铁上也采用新干线方式。值得注意的是，日本为拿下该项目破例大幅降低利息，从以往通常超过1%的年息降低到0.1%，甚至把通常30年的偿还期延长到50年。

日本模式“印度化”

据悉，此次兴建的新干线铁路全长316英里(约合500公里)，将连接印度金融中心孟买和西部城市艾哈迈德巴德。新干线的理论设计时速为350公里/小时，不过在印度高铁的实际运行速度将控制在最高320公里/小时，这将使孟买和艾哈迈德巴德之间的行驶时间从8小时缩短至2小时。

该铁路项目大部分路段将采用高架线，包括一条长约21公里的隧道，而其中7公里将为海底隧道。项目原计划于2023年完工，不过印度方面称将努力让其提早一年通车。

然而，这一行为并不被看好。德国财经网13日报道称，由于印度人均收入仍很低，而且征地十分不易，推广日本高铁可能会收不回成本。

“日本新干线的模式在印度有可能会‘水土不服’。”中国社科院亚太与全球战略研究院亚太研究室主任、东南亚研究中心副主任许利平告诉21媒体记者，因为印度高铁和日本高铁盈利模式不同，日本主要是通过售卖车票、拉动消费等获得盈利，但印度穷人较多，而高铁建设的周期长，很难实现盈利。

在他看来，中国的高铁模式与日本不同，大部分不仅仅是售卖车票，还有沿线的地产开发、工业或产业园区的建设等，是一个综合的经济收益模式。“日本有可能是吸取了在印尼与中国高铁竞争的经验教训，所以把利息压得这么低，但是因为印度的投资规模远大于印尼雅万高铁，所以在这方面日本需要承担很高的风险。”

许利平认为，在某种程度上，日本这个贷款模式更多的是政治上与战略上的考量。“毫无疑问这会影响国际高铁市场的竞争，中国在各方面的优势是非常明显的，所以日本方面可能产生了一定的危机感。”

此外，多位接受采访的专家均认为，日本此次的贷款模式是不可持续的。“印度政府的需求非常大，这1900亿日元要解决的只是500多公里的铁路问题，而印度要解决的是5万多公里的铁路问题，日本能给印度一个”礼物“，但不可能所有问题都解决。”在复旦大学国际问题研究院南亚研究中心主任张家栋看来，印度选择日本新干线，最核心的原因就是钱的问题，而中国不愿意也不可能给印度如此低的贷款利率。

然而，在印度问题专家、中国社科院亚太与全球战略研究院研究员刘小雪看来，印度人口基数大，哪怕只有百分之零点几的人能坐高铁，数量还是很庞大的，足以支撑起印度高铁市场，并不会亏本，而且印度经济本身发展较快，也需要在基础设施方面先行。

中印合作空间不小

据日本媒体报道，由于印度还希望建设其他6条高铁，将德里、孟买、加尔各答和金奈四个经济中心连起来，因此安倍此行将成为“超级推销员”，努力劝说莫迪让印度计划中的其他6条高铁项目全部采取日本新干线技术。

但是，日本新干线想要霸占整个印度市场并不容易。刘小雪告诉21媒体记者，实际上中国已经开始进入印度的铁路市场，包括合建培育铁路人才的铁路学院、帮助印度改造铁道线路与车站等。

中国外交部发言人耿爽9月13日在例行记者会上表示，铁路合作是中印务实合作的重要内容。双方就开展铁路合作达成过重要的共识。目前两国的有关部门就推进高速铁路、既有线路提速等方面的合作保持着沟通。

刚独立时，印度曾经拥有世界上最好的铁路系统，但独立后仅仅新修了约10000多公里铁路。“印度铁路绝大部分都非常陈旧。”曾坐过印度火车的张家栋告诉21媒体记者，很多枕木都还是英国殖民时期的，有的已经朽烂导致铁轨不稳定了，但火车还在开。因此，印度方面对铁路建设与改造的需求不小。

“我觉得中国在成本方面还是有非常重要的比较优势。除高铁项目外，印度还有一些米轨需要重新建设，而中国有先进的技术和经验，特别是在电气化铁路的更新改造和提速方面。”许利平说，印度的铁路里程比较长，很多还涉及货物运输，建设部分电气化铁路符合其国情，中国有其优势。

许利平表示， “所以我个人认为，无论是电气化铁路、高铁项目还是地铁，中印合作的空间还是蛮大的。” (原标题：印度新干线正式开工 日本低息模式难复制)（21.世.纪.经.济.报.道）

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