（原标题：中国的摩拜单车为何没有受到日本人膜拜？）

中国新四大发明享誉世界，共享单车一峰突起

火药、造纸术、指南针和印刷术，曾经的中华民族创造了以四大发明为代表的灿若群星的科技。火药武器的使用，改变了作战方式，加速了人类的历史进程；造纸术的发明，为人类提供了经济、便利的书写材料，是人类文字载体的革命；印刷术的大面积传播，加快了文化的传承，改变了世界只有上等人才能接受教育的状况；指南针应用于航海，促进了古代航海事业的发展，加速了世界贸易的发展。

而如今，中国有高铁、支付宝、共享单车和网购“新四大发明”，我们天朝上国又一次引领了世界潮流，这话听起来让人心潮澎湃，血脉偾张。而共享单车，让中国在一夜之间就变成了自行车的皇国；在造福炎黄子孙的同时，国内各大共享单车企业并不满足，还放出了要解放全人类的豪言壮语，并迅速开始进军国际市场，使得共享单车变成了全世界的新鲜事物。

中国的“新四大发明”

到目前为止，中国的共享单车已经占领了世界10多个国家，190多个城市，这其中也包括邻国的日本。那么，我们“天朝上国”的共享单车有没有受到日本人民的“爱戴”呢？今天，鄙人就来跟大家聊一聊共享单车在东瀛到底发展得怎么样。

摩拜单车宣布正式进入日本市场

诚然，摩拜已经成为中国共享单车市场的一个主力玩家，如今，这家公司启动了国际化进程。今年6月，摩拜单车宣布进军日本，率先在九州地区的福冈市登陆。据报道，之前其业务已经进入了新加坡和英国，日本将是第三个海外业务国家。在福冈的发布会上，摩拜表示，中国有1亿人都在使用共享单车，因此，在日本的发展前景一定也是非常可观的。计划在年内，占领日本10几个城市，并投放500万量自行车。

在这之后不久，8月9日，中国另一大共享单车巨头——ofo小黄车正式宣布和日本的三大通信运营商之一的软银（Softbank）达成合作伙伴关系，以此为契机进入日本市场。这将是ofo在海外进驻的第8个市场，ofo相关负责人表示：“目前，小黄车已经在全球连接超过了800万辆共享单车，为8个国家的170个城市的用户提供了30亿次的出行服务。

针对小黄车的豪言壮语，几天之后，摩拜单车就在北海道的札幌市举行了发布会，宣布中国的共享单车首次在日本落地运营。今年夏天，中国的共享单车在日本的宣传力度如同炎炎夏日的骄阳一般，让人感觉到浑身热血沸腾。

如今，日本已经进入初秋时节，那么中国的共享单车有没有结出丰硕的果实呢？

中国的共享单车有没有结出丰硕的果实呢？

这几天，我询问了在日本留学的两位朋友，他们说，在福冈并没有看到摩拜单车的身影，而在东京，也没有见到小黄车的影子。后来，又有一位北海道的朋友说在札幌车站附近也没有看到摩拜单车，倒是在旁边的桑园车站附近，一个很不起眼的地方，找到了摩拜单车的停车点，共有20几辆单车。这也是中国两大共享单车公司在日本留下的为数不多的业绩之一。

当时的雄心壮志未能实现，原因为何？

那为什么中国的共享单车在日本，难以实现其最初的雄心壮志呢？根本原因还是过于想当然了。对于很多投资家来讲，日本是一个十分诡异的国家。譬如在中国，几家投资公司的老总，在一起喝一杯酒，一拍脑门想出一个新主意，过不了几天满大街你都会看到他们五彩缤纷的事业。因为他们把这种行为称之为创新，而创新在某种程度上面可以暂时的无视法律法规，所以没有经过地方政府的同意，也没有经过交管部门的批准。一夜之间，这些小黄车，小蓝车，小白车出现在了城市的大街小巷。

我觉得共享单车在中国之所以能够迅猛发展，以下三个前提不可或缺：

·公共交通存在市场缺口（最后一公里问题）

·市政管理执行不够完善，有旋回余地

·电子支付完善且普及

我们来看看中国共享单车井喷式发展的前提。首先，公共交通确实出现了巨大的市场缺口，在国内坐过公交车的人一定都有着痛苦的回忆。如果你想通过公交车上下班，那等待你的可能就只有迟到和一身疲惫了。堵车的问题自然不必说了，不那么“准点儿”的公交车，有可能把你急尿了，它也不会出现一辆，所以想要乘坐公交车上下班在北京这样的城市就显得不太现实。

由于中国的特殊国情，自己购买自行车那可能就是个悲剧。你前脚买的车，后脚就可能跑到别人屁股底下去了，这种行为无异于“做慈善”。我国自行车的失窃率偏高是不争的事实，在此不必赘言。而恰恰是在公交和自己骑车都不太可能解决“最后一公里问题”的时候，共享单车的出现，完美地填补了中国各大城市公共交通存在的巨大市场缺口，并巧妙地规避了上述两个尴尬局面，所以它在中国的成功也是理所当然了。

但是，在邻国日本，他们公共交通的完善程度却是令人难以想象的。

·日本公共交通完善，共享单车需求量不高

日本虽然是汽车大国，公共交通也十分发达，但是本身也是一个自行车皇国，家家户户都有自行车。当时在日阶段，我也习惯于上学、买菜什么的都骑着小车代步，方便又快捷。到日本不久，我就有了一辆属于自己的自行车，因为周围的同学一般都是骑车上下学，也不用考虑被盗的问题，就我个人而言，在日本骑了两年自行车，没有出现被偷的现象。

另外，一般日本的城市居民，去超市买菜，去幼儿园接孩子，去车站坐车都是骑自行车的。在日本，骑自行车并不是一件难为情的事情。日本前首相村山富士、日本自民党前总裁谷垣祯一，就经常在休息日骑车外出买东西。因此，城市居民并不需要太多的共享单车。

日本白领必须穿西装上班

还有一点就是日本的西装文化根深蒂固，“死板”的日本人要求职场员工都必须穿着西服上下班，我们都知道穿着笔挺的西装骑车是不太方便的，这也是导致一部分日本白领不选择骑车通勤的一个原因。

其次，日本机关的公务员，企业员工，在上下班途中遇到事故，都可以算作工伤。保险公司和企业也必须按照工伤事故的标准来理赔。正因为有这样一点，机关事业单位和各大企业都不太赞成自己的员工骑自行车上下班，而是通过提供交通费，鼓励大家做公交地铁等公共交通进行通勤。因此，公司白领对于单车的需求量在日本的大城市里面几乎是很少的。

日本的公交车和地铁严格按照时间表运营

而日本民众对于本国的公共交通是非常有信心的。就拿我当时所处的日本九州地区的福冈市为例，每一趟来自市立，或者私立的公交车都会提供严格的“行程时刻表”，其准时程度可以精确到分钟。如果时刻表上写着14:26分到某一站，这辆车基本上不会拖到14:27才到；另外，日本的地铁也做到了统一标准，所以基本上你前脚下了到达某个地铁站的公交车，后脚，就会有相应的地铁准时达到，载你到下一个目的地，从而做到无缝连接。

再者，日本作为一个旅游大国，在京都等城市的许多景区，离车站不到一分钟的距离，都有专门的自行车出租行，租用一天是1000日元，大约是60元人民币。所以，没有中国企业的共享单车，在京都这样的旅游城市，已经具备了非常完善的租车市场。

所以，日本的家用自行车普及率高和公共交通市场缺口小，两大现实因素导致中国的共享单车在日本不可能像在国内一样一帆风顺地发展。

·日本市政管理严格且苛刻，场地租用成最大阻力

亚洲通讯社社长徐静波老师曾在节目中称：日本是一个按照条条框框办事的“保守型”国家，你在做什么事之前，自个儿得先对照法律，看看法律是否允许；然后再去问问地方政府和警察，地方法规是否可以让我们占用社会的公共资源。

先思先行的创新模式，在日本往往会被当做是无法无天的违规行动。所以，无论是摩拜还是ofo，都发现自己已经一头撞在了一面名为日本法规的墙上。其中最关键的一条是，无论是企业还是个人的自行车，都不得占用公共道路，这和中国是完全不同的。也就是说，共享单车想要在路边找一个地方随意停放，一转眼就会被城市交通管理员的卡车收走，你若是想把它要回来则要缴纳高达3000日元（约为人民币200元）的罚款。

如果摩拜或者ofo想要在东京投入1000辆单车，第一天就有可能被罚款20万人民币，除非这1000辆自行车你都不要了。所以，共享单车的场地租用问题，是中国这些单车企业在日本发展受阻的另一大因素。

为了解决这一难题，摩拜单车曾经计划与日本的便利店巨鳄711、罗森、全家等展开合作，以星罗棋布的便利店网点作为共享单车的停放点。这个想法乍一听好像非常的不错，但是殊不知，日本城市里面的便利店大多是租用办公楼或者接头的店面开店，出门就是马路，基本上没有停车位。只有在乡下或农村，需要开车才可以出行的地方，便利店才会为客户准备停车场。在这样的地方骑车的话，你很可能需要登上半个小时才能找到家。

东京银座商业区

所以在东京、大阪、福冈、札幌这样的大城市里面，要找便利店门口停车的想法，也只能放弃了。那共享单车到底在哪里才能停放呢？这么多的车，你只能自己去租场地，在东京的市中心银座，要租用一块100平方米的土地做停车场，一个月的租金至少需要15万元人民币。而且在寸土寸金的银座，基本上很难找到这样的空地。

·高昂的场地租用费，让人望而却步

如果要在东京设立100个点的话，一个月的场租费就足以把所有的利润都吞没掉，搞不好还要倒贴。因为日本的土地是私有制，每一寸的土地都是名花有主。不仅是公共的人行道，你在人家店门口，长时间的去停放一辆自行车，上午停放，晚上去拿，很可能到时已经不知去处了。

日本东京新宿站

如果你打出解决“一公里问题”的口号，那么你的自行车就必须停放在日本地铁或轻轨车站的附近。但如果你敢在东京车站附近500m的范围内停车，那么你恐怕要每天准备200元的违章罚款了。因为东京的任何车站附近是禁止停放自行车的，要停的话，你就要放在附近的收费停车场。那么一个月的停车费就是2500日元，大概就是160元人民币。

所以，根据目前的情形来看，中国的共享单车在日本的呈现形态，就跟前几年的市政单车一样，都是定点投放，远远没有国内的自由，方便，可以随时停放。在日本这样一个处处充满条条框框的国家，中国的共享单车想要获得更长远的发展，必须和日本当地政府展开更深层次的合作，使其放宽相关政策。否则，共享单车在日本永远不会有蓬勃发展的那一天。

日本电子支付不发达，APP绑定信用卡也凑合

日本电子支付虽不发达，但APP绑定信用卡也能凑合用

刚才提到了公共交通市场缺口和市政管理的相关问题，下面咱们来谈谈日本“共享单车”的支付方式是否会对共享单车市场的发展产生阻碍呢？

文初提到，移动支付已经成为中国的“新四大发明”之一而享誉世界。讲真，在这方面，世界上哪一个国家都会黯然失色，当然也包括世界三大经济体的美国和日本。

作为老牌经济强国，和大多数发达国家一样，日本国民信用卡持有率并不低。日本是一个对卡十分依赖的国度，20岁以上的成年人人均2.6张信用卡。可能大家对人均2.6张没什么概念，但对比下中国就知道了：央行最新支付体系报告，全国人均持有信用卡为0.31张，北京信用卡人均拥有量达到1.35张。

并且，受限于法律法规各种因素的影响，日本至今也没有账户能实现实时直接从银行账户的划账。银行和第三方支付账户间的资金来往数额都是约定好的，这种预付行为，就像我们充值交通卡一样，只收整数不找零。值得注意的是，这种充值行为通常都走信用卡，和普通信用卡消费没什么两样。像微信支付宝这种和银行系统打通，能快速实时进行资金划拨的第三方支付公司，在日本还没有出生呢。

日本神卡——Suica

另外在日本有一种如神一般存在的交通卡——西瓜卡(suica)，西瓜卡类似香港的八达通，基本是一张通用卡，交通、零售、服务、商超等等，各个领域基本上都可以用，覆盖的氛围也基本是日本全境。想象一下，如果你有一张卡，可以在全国各种能装POS的地方消费，就连沙县小吃都可以一刷支付，你还有兴趣换别的支付服务吗?

那么对于支付方式的问题，中国的共享单车在日本本土做了哪些“妥协”呢？摩拜日本地区负责人表示：摩拜单车在日本将采用APP绑定信用卡支付等多种移动支付手段。并强调摩拜是一家技术型公司，不会采用其他非移动支付形式，比如用日本常见的交通卡“西瓜卡”刷卡支付。也就是说，摩拜在日本摒弃了陈旧的“西瓜卡”支付模式，而采用了另一种移动支付手段——APP绑定信用卡。

具体在日本要怎么骑摩拜呢？我在网上翻看了日媒发布的“Mobike”使用指南，来给大家科普一番。

首先我们得下载名为“Mobike”的应用，然后用手机绑定账号，进行短信认证。这个跟国内没有太大的区别。

信用卡绑定

接下来会进入信用卡绑定界面，这个也是迎合日本民众习惯做出的一大改变。剩下的步骤就和国内完全一致了，扫二维码骑车，锁车等等。

看来，在支付方式上，日本的信用卡思维似乎并没有阻碍摩拜单车在东瀛的发展。说句题外话，日本这种“固化”思想，对各种卡的迷恋，导致移动支付的发展缓慢，在国内“无现金”甚至“无卡化”趋势之下，日本仍然强调用卡。这可谓“三十年河东三十年河西”，早在3~5年前，中国还在学习日本的NFC支付模式；而今国内早已形成了二维码为主，NFC为辅的支付格局，已经远超日本。

我觉得摩拜单车在日本引入颇具中国特色的支付方式以后，也定会刺激邻国做出相应的改变，说不好还可以顺势打开支付宝、微信等移动支付在日本市场的窘迫局面。

·想要打入一方市场，就必须接地气，生搬硬套是禁忌

我觉得中国共享单车进军日本，面临的这一系列问题都是有目共睹。但是，不能将国内那一套“不怎么合乎规范的”那一套做法原封不动搬到日本，搬到海外。一定要接地气，才可能有所发展。

日本法规规定：晚上骑自行车必须开夜灯

另外，我发现目前在日本投放的摩拜单车存在一个小问题，那就是没有安装车灯。依道路交通法规定，日本所有的自行车在夜间必须开启车灯骑行。所以在日本，它是属于不合格的车辆，除非你只有在白天骑车。若是在晚上没有车灯骑车的话，一定会被警察叔叔扣下。

从过去几个月的呐喊，以现在的结果来看，投资者在日本市场似乎更多的是在炒作一种概念，而并没有在投放之前全面地考虑过一些本土化问题，更多的可能是脑子一热、一拍大腿就采取决策，仿佛并不是真正地想打入一方市场。从共享单车目前在国内大规模整顿，挤压的大背景之下，通过向海外市场的拓展，来努力拉伸和维持资本的价值恐怕才是本意。当然这也只是我自己的一点考虑，必有不足和粗鄙之处，各位读者有什么独到的见解也欢迎大家踊跃讨论。

总体来说，中国市场进入门槛低，国家法律法规机制不完善，所以很多创业公司钻了这个空子。这些问题一旦到了经济发达、法制健全的国家马上会被无限放大，处处碰壁。

日本社会充满了潜规则和软暴力，在日本生活过的人都应该有切身体会，一切乱了规矩打破秩序的行为在日本都会被排挤，会被视为“异类”，这也是日本社会与互联网时代“隔绝”的根本原因。我国的共享单车如何在这样一个“奇葩”的市场，盛开出丰硕的果实，着实让人期待。是否能够“驯服”日本市场，在目前看来还是一个未知数。