经合组织国际运输论坛的一份新报告认为，日本成为国际液化天然气加油中心的雄心可能会取得成功。京滨港(横滨，东京和川崎)位于北太平洋贸易路线的一端，作为装卸货物的第一个港口，并直接服务于北美的港口。另外，该港口已经拥有现有的LNG加注基础设施。

该国是世界上最大的LNG进口国。除了燃料在电力生产方面的主要用途之外，该国已经开发了海上加油设施，以期预计其用于航运。日本也是主要的贸易国家，其海运贸易量为其LNG加油中心战略奠定了基础。

日本目前有40个液化天然气终端，其中四个正在建设中。有8个专用于国内船舶的二级液化天然气终端。横滨港位置的其他优势包括附近LNG基础设施的存在，如LNG码头Negishi和Ogijima。另外三个重要的液化天然气终端，东荻岛，Sodegaura和Futtsu位于东京海湾地区。

鉴于亚洲市场的未来规模预计在2035年达到超过1万亿立方米，预计日本和新加坡可能成为亚洲LNG领先的枢纽。新加坡可能成为东南亚或欧洲约束的加油中心贸易，日本将成为东亚和北美贸易的枢纽。通过进行战略合作，各国可以简化设备标准，海员所需的资格和安全措施，以促进LNG燃料船的运营。

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日本发达的消费者和生产商市场已经将其转变为沿东西方海运贸易通道的关键节点。这体现在与日本港口接触的重要海上流量，包括集装箱船，油轮，汽车运输船和粮食运输船等各种船舶。日本也成为巡航目的地，并且看到来自游船的呼叫数量在不断增加。因此，如果未来将成为液化天然气的燃料，它将成为这些类型船舶的国际LNG加油中心。

该报告承认存在一些不确定性：排放法规很快将针对海洋二氧化碳，而不再是氮氧化物和硫氧化物。液化天然气可以减少20%左右的二氧化碳，但不是减少船舶温室气体的理想解决方案。例如，它从发动机废气中未燃尽的气体中释放甲烷(甲烷滑移)，并且在供应链的每个阶段处理LNG导致无组织排放。

报告建议：

•让利益相关方参与制定液化天然气加燃料政策，包括液化天然气进口商，全球和沿海航运公司，以及在储存和处理液化天然气方面拥有高度专业知识的公司。

•以灵活的方式规划LNG基础设施，在需求增长时可扩大规模。新的储存设施和天然气基础设施应能够适应各种气体，如生物甲烷。

•促进LNG加注服务的国际合作。显着增加LNG推进船舶的数量需要全球LNG加油设施网络。日本一直积极参与国际协调工作，例如通过2016年日本 - 新加坡首脑会议和2017年日本 - 新加坡LNG加注联合研究。这些努力需要持续。

•减轻液化天然气燃料运输的负面环境副作用。如果液化天然气供应设施的运营商以其经验为基础，进一步减少其余的负面影响，液化天然气可以增加其对更可持续的海运的贡献。