原标题:日本：这个全球最封闭的汽车市场关税为0

恰逢全球保护主义抬头及中国汽车投资股比开放，《汽车公社》&《每日汽车》梳理了日本、美国、德国、巴西、英国、南非和印度这七个国家的汽车产业保护（开放）政策及发展影响，以人为鉴，可以明得失，虽然中国汽车所处的时代、发展水平与国内国际形势与当年截然不同，却也可以借鉴一二。

记者 ｜张玉硕

为了11月的中期选举，争取来自汽车行业的支持，美国总统特朗普的大棒又打在盟友日本身上。对进口汽车加征关税的讨论着实吓了日本一跳，且引起日本首相安倍晋三为首的诸多人士反弹， 对于同盟国日本极难理解，无法接受”，“是对日本经济的严重打击”。

这不是日本汽车首次成为美国政客的靶子。

2010年，穆拉利执掌福特时，就把日本称作“世界上最封闭的市场”，随后马克·菲尔兹一上任，便更是立刻跑到华盛顿，敦促当权者们对日本采取强硬措施。

妖魔化日本汽车在美国汽车产业政策部门已经成了绝对的“政治正确”，曾经是底特律三大的心头大事，如今在特朗普“贸易战”中首当其中，成为其谋取连任的筹码。

而这个有“工业世界里保护最严密的、最封闭”称呼的日本汽车市场”，进口车关税却为零，其发展历程也有诸多与众不同之处，颇能为中国所借鉴。

成长的烦恼

在本土汽车工业尚未发展壮大之时，日本政府曾对汽车采取了极其严格的保护政策，成为日本当时汽车工业崛起的必要而非充分条件。

日本的汽车大致可以以二战为分界线分为战前和战后两个阶段。1901年，美国汽车公司Locomobile进入日本汽车;次年，一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发，打造了两辆实验用车，发动机来自于美国车，车身则由内山自己打造，这是日本历史上最早的本土汽车。

1904年，吉田真太郎成立了日本第一家汽车厂，东京汽车制造厂，并生产出了一辆轿车“太古里1号”。1914年，三菱重工则制造了22辆Model A，外观仿照菲亚特A3，成为日本历史上第一款量产车型。

1925-1927，福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车巨头先后在日本开设工厂，在此后10年间，这三家公司生产了近21万台车，产量是本土车企的近两倍，占据日本汽车市场大半江山,与此同时，日本本土汽车配套产业有所发展。

1936年第二次世界大战开始，日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土企业，规定产量3000辆以上的企业必须由政府批准，企业的股东或者董事会必须半数以上日本人，许可汽车5年内免除企业所得税等各种税费并享有政府特殊贷款，对国产汽车同类产品实施进口限制并实行倾销税，而且政府掌握干预汽车规划生产销售和战时控制的权利。

到1939年，外国汽车制造商几乎被驱逐殆尽，此时汽车也多用以军事服务。战争令日本经济根基尽毁，却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化，为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。

二战后1945年日本投降仅13天，通产省就召集了丰田、日产等商讨日本工业再建问题，认为，日本应从劳动密集产业转为技术密集产业，并通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等各种手段予以支持。

50年代初期，朝鲜战争爆发，美国大力扶持日本的汽车产业。

1950年8月，丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货，使丰田公司的经营立即扭亏为盈，1949年丰田公司亏损7600日元，而1950年则盈利2亿5000万日元。

当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了满足突如其来的大量订货更是粗制滥造，车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货，但美方却说：“没关系，没关系。我们只要求开一个单程，把物质运到前线后，就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”

1951年9月，为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展，通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表：“为了促成国产轿车工业的振兴和发展，你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策?”

调查的结果显示，各汽车公司对政府的要求主要有两点：在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。对外国轿车的进口进行最大限度的限制，对进口轿车征收高额的关税。

于是通产省根据企业的要求，制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车，只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时日本为了避免与欧美车型的竞争，选择的是发展1500mm以下排量的小轿车。

1955年，日本重新加GATT（关税及贸易总协定，WTO的前身），按照规定，缔约各方在关税及贸易方面相互提供无条件最惠国待遇和关税减让，但是日本政府并没有立刻开放市场，而是再一次对汽车工业进行保护，且对小型车的保护一直持续到1978年。

实际上通产省在限制进口汽车的方面，执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口，各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极其严格的限制措施，也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差，遇到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国轿车作为警车，但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说：“现在是国产轿车发展的关键时刻，为了保护本国的汽车工业，不得不这么做。大家再忍一忍，过5、6年后国产轿车的质量就会好起来。”

通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国驻军的家属，外国人公馆等情况外，本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车一样，但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年，国产轿车则开1年就得报废，而且国产车故障不断，象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公司的利润大打折扣，所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制，甚至有人指责通产省像战前的东条英机政府一样独裁专制。但通产省仍然严格地执行进口轿车的限制，当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家属出售的二手车。

在保护国产轿车的同时，通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的轿车工业。通产省考虑了三个方案：

1. 由国内的技术力量自行开发研制。但这样需要时间，成功的可能性也不是很大。

2. 从先进国家招聘技术人员来日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿车，取得了巨大成功。

3. 从国外引进轿车生产线和主要零部件，在日本组装生产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术，逐步实现零部件的国产化，最后实现轿车的完全国产。

当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商，因为轿车制造商太多，会导致资金和技术分散，不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田和日产两家轿车制造商就够了。1951年底，通产声自动车课的官员邀丰田和日产两家公司的首脑进行协商，向他们说明了通产省的三个发展方案，询问采用哪个方案可以在5年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗衡能力的国产轿车。日产表示选择“引进技术”的第3方案，认为这是最保险、最可能实现的方案。而丰田公司选择了“自力更生”的第1方案，希望政府给予贷款的支援。

通产省同意了丰田和日产所选择的不同道路，日本轿车工业在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。

当时虽然日本对本土的汽车工业予以保护，但当时其技术并不成熟，随后政府出台政策，以对外合作的方式来获取技术。当时日产和奥斯汀公司合作，日野和雷诺合作，五十铃和英国的劳斯莱斯合作，掀起了一股合作的热潮。

20世纪50年代，为了保护国内汽车工业，日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制，制定了《企业合理化促进法》、《机械工业振兴临时措施法》（振兴法），意在促进汽车工业的产业合作。

《振兴法》不超过5000字，简明扼要第规定了：通产省有权要求机械工业企业制定和实行“合理化计划”，按政府额要求采取“共同行动”；执行政府制订的“企业技术标准”；同时也规定政府有义务在资金方面帮助该法所确定的企业等，成为二战后日本政府对产业最大的扶持政策。

在《振兴法》的引导下，日本的工业确立了的以发展外向型经济为基本目标，积极开拓国际市场，把“活跃国内投资和增加国内消费等险阻较小的途径”摆在次要的位置。通产省还采取限制企业生产的产品种类，规定企业生产的经济批量，划分企业的生产范围，扶持专业化生产企业的建立等，以改善当时日本在生产组织和技术方面的落后状况。

除了整车外，政府加强对汽车零部件的调控，提高企业零部件自给数量，对允许企业进行补贴；对零部件企业进行融资支持；.提高零部件制造机械化水平。在这期间，技术落后的日本车企大力进行技术和生产革命。衍生出了很多有特点的企业，丰田的管理，本田的技术，斯巴鲁的发动机等等。

在技术方面，发动机、变速箱等技术方面水平远远不如德国、美国的日本汽车公司选择了外形模仿，内在提升，加强汽车生产的机械化程度。

在生产管理方面，得益于汽车制造厂商的两种汽车生产管理体系。一是“全面质量管理体系”；二是“准时供应（JIT）”即精益生产方式，它保证了日本汽车工业可以迅速吃准市场的需求，可以保证汽车生产的各个环节都是为了全球大多数驾驶者最强烈的需求而出发。

60年代，随着市场的不断扩大，日本政府采取了渐进放开的政策，为了保护汽车工业的优势，提出了三大汽车集团的策略。

这一时期的政策包括 建立批量生产体制，鼓励兼并；推进零部件产业合理化，产品共通化；对进口汽车实施渐开政策；控制新厂家，完善体制；完善生产销售金融体制，整顿产业环境。

当时，日本产业审议会提出把汽车厂家整编为大众车集团、特殊轿车（高级车、Sports车）集团、微型车集团等3个集团、每个集团2-3家企业的构想，但自动车工业会拒绝采纳，而且厂家也不积极，尤其是本田、三菱、东洋工业（马自达）更愿意维持自己的独立地位。这一计划的失败也说明了，保护归保护，但不能用行政手段抹杀竞争。

70年代初，日本已经成为主要经济体，迫于美国压力，日本开放了贸易自由化。石油危机，全球油价暴涨，小排量、低油耗的日系车叩开了海外市场的大门，从中受益。1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。20世纪70年代以后，虽然日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近15%的高增长率。日本汽车产业的这一“黄金时期”基本持续到20世纪80年代中期。

80年代，是日系车完成海外布局的时期，1983年日产在北美建厂，1984年丰田在北美建厂;三菱与克莱斯勒合作;马自达与福特牵手，富士与五十铃抱团。

在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。进入80年代后，随着经济危机和石油危机的离去，日本汽车在美国的份额出现危机，在美国人眼里，性价比是日系车的标签。在高端市场上，丰田本田日产根本没有和凯迪拉克竞争的能力，这个时候出现了日系高端品牌，代表就是雷克萨斯和讴歌。

进口车的挣扎

与日系车在全球市场攻城拔寨形成鲜明对比的是以美系车为代表的进口车在日本市场的节节失利。

虽然日本市场对汽车征收零关税，进口车很容易进入，但企业进去后才发现并不是那么回事儿，进口车的后期使用成本很高，让人望而生畏。

进口车进入日本需要复杂的认证手续，分为三类，样式指定认证（Type designation），指定年销量超过2000辆的车型，车厂需要提供车辆给日本政府检测是否能通过日本安全标准，同时审查文书，考察厂家保证汽车质量的一致性。不过有一些汽车由于量比较少，利润甚至不及验证及广告的费用。

1985年，由于美国人的抱怨，日本引入了优先处理认证（Preferential handling procedure），指定年销量小于2000辆的车型，仅需提供提供相关文件表示通过安全标准即可，无需提供车辆进行各种碰撞测试。2013年，在加入TPP（跨太平洋协定）之前，日本将这一限额从2000辆提高到了5000辆。直到2016年福特汽车退出日本，其任何一款单一车型年销量也没能超过这个数。

公告认证（Type notification）则是指定卡车和客车。由于欧盟的认证系统和日本相似，在欧盟测试通过的项目在日本也能够获得认可，但在售车型不尽相同，进口日本的车型还是需要通过更多的测试。

消费者购车后，需要面对保有和使用税，排量税（和英国路税相同，后期收钱），重量税和燃油税等，这些都有利于日本的K car，而进口车则需面临不少隐蔽性收费。日本车本身的强大也是一个重要因素，目前日本有8个本土品牌，超过60个进口品牌。日本市场千人汽车保有量为600辆，几乎达到了巅峰状态，由于城市化和公共交通网络的发展，市场有所饱和，千人汽车保有量出现了下降。想要在这一竞争激烈的市场分一杯羹并不容易。

早些年，日本政府规定进口车必须从本土品牌经销商渠道出售，也就是说大众必须在丰田的渠道之下，这一规定直到90年代才废除。

直到现在，一些欧美的汽车制造商并不习惯于提供“日本式”服务或日本式的“关系”。比如说，在日本，如果车辆坏了，维修人员会上门取车，修好归还。而且开丰田、本田等的车，维修起来更便宜，零件也容易得，维修的周期也很短，因此一些怕麻烦的日本人仍然倾向于开本国车。

不过看日本进口车的销量表就会发现，大众、宝马、奔驰车高居榜首，这与德国车在本地化方面的努力密不可分。以一家位于东京湾新开张的宝马经销店为例，除了汽车之外，这里爱出售汽车配件和宝马纪念品。周末还会举办活动，邀请孩子们到赛道上玩遥控车。“在日本，一切都围绕着殷勤的服务”，宝马集团日本首席执行官皮特·克朗斯纳布尔说，“如果你不这么做，很难在日本市场上取得成功。”

克朗斯纳布尔说，三年前，宝马决定为打开日本市场加倍努力。他们花费了5.8亿欧元来翻新经销商网络。现在，任何进入宝马经销店的人都有一位迎宾员和一位“产品天才”作陪，后者可以告诉顾客汽车的特点——传统销售人员的推销辞令说得太快，并不符合日本消费者的口味。宝马正试图改变流程，以便员工与客户建立更多一层的关系。他们为购车者配送汽车，并设立一个“送货湾”。在那里，顾客可以拥有一场他们所期望的新车交付仪式。

《丰田汽车三十年史》（1966年）中有这样一段论述，“当时我们国家汽车产业界的共识是，来自欧美先进厂家的严酷竞争就在眼前，大敌当前，最要紧的是充实我们的经营体质，而不能往难得的温室中送进冷气流。”

一般来说，把国内的汽车市场与国外汽车市场隔离后，国内企业往往变得依赖于政府的保护政策，而失去了旺盛的投资欲望和成长方向，难易牺牲当前的利润进行大规模投资。因此也有一些国家保护政策比起日本有过之而无不及，但是并未出现强大的汽车产业。这清晰地说明了日本汽车产业政策的导向，借保护之机壮大自身力量，也说明并非一味的保护就能出现强大的汽车产业。

上世纪五六十年代，日本的汽车，无论从质量、价格还是整体条件上，与欧美相比，都有较大的差距，日本的汽车制造商都清晰地认识到，如果不迅速提高技术水平，一旦市场自由化，根本竞争不过欧美企业，因此都关心如何在自由化之前提高自己的国际竞争力，于是，才有了今天的日本汽车制造业。

参考来源：

唐杰. (1986). 《日本机械工业振兴临时措施法》与中国工业的发展. 科学管理研究(1), 12-14.

刘云. (1997). 日本汽车工业发展之路. 汽车工业研究(3), 2-7.

史自力. (2002). 战后日本汽车业保护政策对中国的启示. 世界经济(10), 28-32.

汪志平（1995）日本汽车产业的发展和产业保护政策.经济学动态.(10),65-68.American Automotive Policy Council. How Japan has Maintained The Most Protected and Closed Auto Market In the Industrialized World.

其他来自于网络的资源。

下期预告：

《美系车竞争失利是自废武功 和自由开放并没有什么关系》

敬请期待。

THE END

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