根据日本朝日新闻报道，近日，三菱重工业株式会社宣布将三重县松阪市的一部分工厂出售给经营消毒剂等的大阪市健荣制药。据悉这一部分工厂原来是为三菱飞机股份公司开发研制的新世代支线用喷射客机完成飞机尾翼的相关工作。三菱重工称，这是该公司首次出售负责MRJ飞机生产的工厂，MRJ飞机正在暂停开发。知情人士称，这次出售了大约83000平方米的土地和一部分的建筑物，约占工厂的一半。但这还没有结束，工厂的另一半也即将出租给飞机零部件制造商。松阪市企业招商合作部表示，“作为一个城市，我们很遗憾，因为我们一直在期待着喷气式客机的大型项目。”

作为当时日本第一款本国自产的支线喷射客机，日本广大人民都十分关注，并获得了极大的赞誉，称其为“梦幻客机”。国际媒体也一直把日本的三菱支线喷射客机与中国的ARJ21“翔凤”支线客机作对比，而日本人也认为，凭借着日本制造的实力，MRJ碾压中国的ARJ21不成问题，MRJ也被日本人视为重振日本重工业的标志，因此誉为“日本制造之光”。然而短短几年，“日本制造之光”便轰然倒塌，MRJ客机究竟经历了什么？

21世纪初，世界航空业界热衷“支线航空”这个概念。所谓的“支线航空”就是将乘客从大城市运往中小城市的非主干航线，这种航线航程比较短，飞行距离一般都在600到1200公里，并且客源相对较少，用大型客机无法满座，收益不高，所以一般采用座位数在110座以下的小型客机，设计座位为35到100座。

当时的航线多按地理位置划分，是支线飞机的独霸时代，美国等西方国家的小型航空公司经营的点到点的航线有着非常大的盈利市场。加拿大所开发的支线飞机运用其低操作成本与低噪音等优势迅速席卷了民航业界，并以更优越的速度与乘坐品质打败了传统在此区块市场的涡轮螺旋桨发动机客机，带动了各个国家争相投入区间客机的研发市场，日本作为发达国家自然不会放过此次机会。

在这样的背景之下，2002年，三菱重工派遣调查团队到美国实施市场调查并评估只需要五年时间，成本500亿日元就可以研发制造出属于日本自己的支线客机，去分支线航空的蛋糕。2003年日本三菱重工业株式会社旗下的三菱飞机股份公司就开始了对于MRJ喷气式飞机的研发制造。当时的日本对此客机项目的研发十分有信心，因为曾经的日本拥有世界上最先进的飞机制造技术，在全球航空产业链中，一些一级供应商不仅拥有相当大的话语权，而且掌握着一些关键材料和核心部件的生产能力。在美国首架超远程中型客机波音787项目中，三菱重工拿到了项目35%的工作外包，其中包括技术含量极高的复合材料翼梁结构设计、制造与组装工作，可以说日本但是在航空领域的部分研发上是处在时间前列的。

但是想法是美好的，现实是残酷的。三菱重工原定计划是使用大量的碳纤维基础的复合材料来制造客机，但随后就降低了10%到15%的使用比例，并着重用于客机机尾。这也使得机舱整体增加到204.47厘米，机身高度也增加到295.91厘米，对比当时的加拿大和巴西的CRJ与ERJ系列的喷气式客机并没有任何优势。

没有优势就算了，旗鼓相当的科技水平也可以在支线航空中占有一席之地了。但预计五年时间建造好的客机，多次延迟交付，研发经费也从500亿日圆不断增加到1300亿日圆，在经过了第六次开发计划延期与第四次推迟交付时间后，在2015年日本MRJ喷气式客机终于迎来了自己的首飞，这比三菱和日本政府的预期慢了近十年多，同时首飞并没有得到民众的一致好评，因为不断拖沓的工期，已经让日本民间对这架客机产生了质疑。

好歹也算是成功研制出来了，日本人也能松一口气。但这才是故事的开始，在随后的几年内MRJ喷气式客机的订购量寥寥无几，日本本土民航公司全日本公司给MRJ带来了第一单10架的生意，随后便再无市场。据获悉到2021年，MRJ客机已经连续6年订单为零。更加让三菱重工雪上加霜的是，伴随着美国修改支线客机法律，美国TSA航空公司也取消了100架客机的订单，并对三菱重工提出索赔。

祸不单行，2020年新冠肺炎疫情席卷全球，母公司的三菱重工收益恶化，2020年度的MRJ客机开发费用缩减到往年的一半，研究和制造人员也大幅缩减，可以说完全没有了资金方面的支持。

后来的分析人士提到日本MRJ客机项目失败的原因时谈到，从表面来说，MRJ喷气式客机采用的PW1000G发动机对失败结果有着很大的影响。说到底，销售量不行，根本原因还是在产品上。这种发动机在研发开始时就存在问题，根本无法点火成功，许多国家在购买了此发动机后都需要进行改进适配，所以PW1000G并不稳定，日本因为没有风洞实验室无法对发动机进行适配调整，导致了MRJ客机并不被看好。

但这也是表面上的问题，真正的导火索还是研发经费不足，政府和企业赤字严重造成的市场不足。上世纪90年代，美国财政赤字剧增，美国希望通过美元贬值来增加产品的出口竞争力，以改善美国国际收支不平衡的状况，为此与日本签订了“广场协议”。这份协议也得到了日本金融财政部门的强力推动，导致国内泡沫急剧扩大，造成了日本经济的长期停滞。这就造成了MRJ客机在本土的需求并不大，80%都是出口北美，而美国联邦航空管理局出台最新法律后，MRJ客机完全不符合标准，直接走上了末路。

2021年末，日本三菱重工的MRJ支线客机项目正式宣告下马，这款被日本政府和民众寄予厚望、自主研发10多年之久、投入资金不下千亿的支线客机项目，最终因为技术不足和市场销售等诸多问题只能以失败告终。再到这次的工厂专卖，停止开发，支线航空这条路算是被日本走死了，以后的路就得看不知道何时能研发出来的MRJ-100了，前途并不明朗。但同时进入支线航空领域的中国，却与日本大相径庭，走上了不同的道路。

中国的ARJ21客机的立项只比日本的MRJ客机早一年，是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。与日本MRJ客机不同的是，其立项后虽然遇到了很多困难，但在科研人员和相关负责人在市场和技术上的充分考虑后，ARJ21项目立马走上了快车道，2002年立项，2008年就首飞成功，并在之后的市场环境下，订单源源不断，就2018年资料显示，已经卖出了528架，注意，这只是2018年的交付订单。在之前，国际媒体一直将MRJ与ARJ-21作比较，认为两者有相当大的竞争关系，并一直流传着“日本航空工业远强于中国”的声音。但到今天，这种声音早已不复存在，日本MRJ客机已物是人非，而中国的ARJ-21支线客机依然活跃于支线航空当中。这场中日国产飞机之争，胜负已分。（家枫）