【日经BP社报道】 本文译自本公司北京支局支局长田原 真司于7月11日面向日本读者撰写的文章“中国、自動車輸出大国への長い道”，特此备注。更多报道参见日本记者看中国专题。

　　2005年也许将作为中国的“汽车出口元年”而留在人们的记忆里。6月24日，本田开始向欧洲出口由广州新工厂生产的小型车“飞度（欧洲名为Jazz）”，2005年内预计出口1万辆，数年后力争达到年出口5万辆。

本田开始向欧洲出口的中国产“飞度”轿车

　　2004年全年中国乘用车出口量（除小型卡车和特种车辆之外的整车）仅为9300多辆。出口目的地主要为中东、非洲和中亚等发展中国家。而本田的出口计划，一家就超过了2004年的总出口量，而且最初的出口目的地是德国这个汽车发达国家。外资汽车厂家将在中国制造的乘用车出口到发达国家，这还是第一例。

▼数年后成为“纯出口国”？

　　德国大众（VW）也在向澳大利亚等国出口上海生产的乘用车，不过其数量还很小。计划每年以万辆为单位从中国大量出口汽车的厂商，在外资企业中目前还只有本田一家。

　　然而，除了本田以外，还有一群厂商在虎视眈眈地准备向发达国家出口汽车。这就是相对于“外资”而被称为“民族企业”的中国本土的新兴汽车厂商。

　　最具“野心”的应该是总部设在安徽省的“奇瑞汽车”。该公司年初宣布，将从2007年开始向美国出口乘用车。并放言，将与上世纪80年代在美国进口和销售原南斯拉夫产廉价汽车“Yugo”的马尔科姆·布瑞科林（Malcolm Bricklin）公司联手，要在首个年度里销售25万辆5款新型奇瑞汽车，5年内销售100万辆。

　　中国首家民营汽车制造商吉利集团（浙江省）也在准备向发达国家出口汽车。该公司计划今年向全球出口1万2000辆，明年出口3万辆。作为其中的一部分，据称将向欧洲市场推出今年5月在中国上市的小型轿车“自由舰”。

吉利准备出口的小型轿车“自由舰”

　　除奇瑞和吉利之外，华晨汽车（辽宁省）和长城汽车（河北省）等厂商都制定了向发达国家出口汽车的计划。中国去年的乘用车进口量约为11万6000辆。随着外资厂商本地生产的急剧扩大，进口车的增长已逐渐达到顶点。假如本田和中国民族汽车厂商的出口能够按预定计划顺利扩大的话，那么最快在数年后中国就有可能成为乘用车的“纯出口国”。

▼根据卖方逻辑茫然出口的危险性

　　但是，本田暂且不论，中国民族汽车厂商制造的汽车在发达国家能否顺利地被用户认可还是一个疑问。之所以这么讲，是因为中国民族汽车厂商竞相扩大出口的背后，显现出一种令人欲罢不能的“卖方逻辑”的缘故。这些厂商的想法是希望通过出口，来缓解其在中国国内市场所面临的困境，而并非是出口国存在真实的需求。

　　中国乘用车市场在2001年～2003年出现了令人惊叹的快速增长，汽车市场规模一跃达到了继美日之后的全球第三。然而，从2004年春天开始增幅迅速下降，2004年的销量约为225万辆，仅比上年增长约14％。

　　面对市场突如其来的减速而惊慌失措的厂商，为了确保销量，纷纷打起了价格战。除部分畅销车型外，乘用车价格过去1年里据说下降了2～3成。过去被称为利润率全球最高的中国，转眼之间就变成了不赚钱的市场。05年春季以后，虽说销售势头已经恢复，但是已经降下来的价格却无法恢复原有水平。

　　其中，身陷困境的就是那些以低价格为卖点的民族汽车厂商。因为外资品牌的汽车降价以后，这些厂商的产品其魅力就相对降低了。在前年以前的汽车景气时期，电子等其他行业的厂商纷纷进入汽车领域。现在这些新兴厂商中，已经出现撤退，或者卖身于同行的例子了。

　　在中国的民族汽车厂商中，著名的奇瑞和吉利通过对抗性降价，目前仍在不断扩大销量。但其畅销车型均为3万～5万元之间的廉价车。再加上原油涨价导致的材料成本上涨，利润已经相当严峻。所以开始把希望寄托在向市场规模较大的发达国家出口上，希望通过提高产量，依靠量产效应来降低成本，提高利润率。

　　“将来希望乘用车的2/3在海外，1/3在国内销售。因为国内市场已经出现疲软现象，已经供大于求”，去年11月，吉利创始人、董事长李书福在接受中国媒体采访时如此说道。

▼能满足消费者挑剔的眼光吗？

　　但是，汽车可不是只要出口就能马上卖得出去的商品。中国民族厂商的汽车确实便宜，而且至少外在质量正在快速提高。但从机械上来说假如在长期可靠性或碰撞时的安全性上存在问题，那么发达国家的绝大多数用户是不会掏钱的。前面提到的廉价车“Yugo”当初在美国上市时也曾成为人们的谈资，但以后的销售却是见头不见尾了。

　　在发达国家，对于汽车的安全性以及对环保的限制一年比一年严格。假如达不到这些要求，就不能上市销售。而中国民族厂商不仅自身的发展历史短，而且几乎没有自主技术的积累。从现实情况来看，安全性及环保等关键技术仍在依赖海外的专业设计公司和配件厂商。这样用于出口的汽车相应地就会增加制造成本，在价格方面的优势恐怕会因此而降低。

　　此外，即使车卖出去了，售后服务也是问题。在人工费和租金都很高的发达国家，培养专门的修理工，储备所需的维修配件需要花费巨额成本。另外，一旦发现如不采取措施就可能导致事故的产品缺陷，在能否召回等应对措施方面也存在问题。假如这些课题不能很好地一一解决，在发达国家大量销售恐怕是不可能的。

　　但话说回来，如今在全球市场如破竹之势的日本和韩国车，过去在欧美市场上也有过被看成是“便宜没好货”的时代。然而，通过将发达国家消费者的严格挑剔的目光转化为提高质量的动力，不断地提高产品及售后服务质量，最终赶上了欧美的老牌汽车厂商。

　　中国民族厂商能否将在发达国家等待着的诸多困难当作跳板，抓住实现飞跃的良机呢？或者只是制造声势无功而返呢？中国将来能否成为汽车出口大国，眼前的这几年也许最为关键！（记者：田原 真司，北京支局）