羽田机场第四条跑道将于2010年10月投入使用，届时羽田机场开始正式运营国际航班。日本政府打破羽田机场和成田机场的运营界限，允许原先只运营国内航班的羽田机场，运营国际航班。这一政策的变化，与其说是为了增加羽田机场运输量，不如说是新政府想推动自1945年以来最大的一次日本航空业重组。

　　新政府优先考虑的是要使日航扭亏为盈，从破产的边缘“重生”。目前虽然有各种计划想法，但把羽田机场建成更具竞争力，更高效的航空运输枢纽是最关键所在。

　　羽田机场跑道能否成为东京主街道，这一问题的答案至关重要，因为这不仅关系到日航的未来，而且关系到整个太平洋航线的竞争格局，这点从趋之若鹜的美国航空公司纷纷对羽田机场增加起降时刻之中的表现可见一斑。

　　“每个城市都有主要街道，但最重要的主要街道是机场跑道。”

　　——美国俄亥俄州前航空局长诺恩·卡拉贝

　　2008年，根据国际机场协会（ACI）的统计，东京羽田机场年旅客吞吐量达到了6670万人次，成为亚洲最繁忙的机场，在世界最繁忙机场中排名第四。但东京另一家成田机场自30多年前开放运营以来，羽田机场总体上说一直是一家国内机场。

　　现在日本新政府要扭转这一局面，准备集中力量把羽田机场打造成国际机场，使之成为日本和亚洲主要国际航空枢纽。为了实现这一目标，日本新政府将改变以往支持支线扩张政策。

　　日本航空管理研究智囊团成员，此前曾长期担任日航首席执行官的杰夫·图多指出：“先前的自民党政府倾向于增加航班时刻给日本新成立的航空公司如Skymark、Air Do、Skynet Asia等，旨在增加至日本支线航班。”但他解释说，日本新政府有不同观点，他们认为日本有太多亏损和不必要的支线机场，新政府可能采取其他方法来优化与亚洲国家的航线连接。

　　此外，日本新政府还将改变支持东京保留独立的国内和国际两个机场的政策，因为这会迫使全日空和日航将国内航线运营基地和国际航线基地分隔，导致航空公司运营成本更高，营运效率降低。

　　羽田建国际枢纽是大势所趋

　　1978年，位于东京以北75公里的成田机场开放使用，在此之前，东京羽田机场一直是日本主要国际门户机场。1978年以后，日本政府的政策一直规定，所有远程国际航班都要由成田机场运营，羽田机场定位为国内机场，虽然也允许羽田机场开通至北京、上海、首尔国际航班，但航班性质为亚洲地区国际航班。这样一来，不仅不能提升全日空和日航国际航线和国内航线效率，而且给日本旅行者带来极大不方便，旅客从一些亚洲其他城市经日本前往其他国家，必须先飞到羽田机场，然后再乘坐汽车或火车到成田机场。

　　更糟糕的情况是，成田机场只有一条跑道，国际航班运营面临极大压力，许多国内支线航班受到限制。这种情况的延续，使韩国的航空公司受益，20多家日本支线机场都有至首尔直飞航线，为大韩航空公司和韩亚航空公司的国际航班输送旅客。

　　杰夫·图多指出，羽田机场早就应当开发建设成真正的国际航空枢纽，而不是投巨资开发高度不受欢迎的成田机场。2008年，成田机场排名世界第31位，旅客吞吐量为3350万人次。

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