羽田机场第四条跑道有潜力成为东京最重要的主要街道—

东京成田机场不仅不受旅客欢迎，更不受当地农民欢迎，甚至遭到专业工人运动领袖反对。反对者进行了一场旷日持久的抗议斗争，偶然也发生暴力冲突，试图阻止成田机场开放。阻止机场开放的尝试虽然失败，但20年来，他们成功地阻止了成田机场开放第二条跑道。最近，扩建成田机场第二条跑道又有新动作，机场附近的社区居民和当地政客现在感到很不高兴。

　　但与此形成鲜明对照的是，东京和横滨的居民以及这些地区的行政长官，对恢复重建羽田机场为真正国际航空枢纽均感到十分高兴，离东京市中心15公里的羽田机场远比75公里的成田机场受欢迎。

　　增加的起降时刻炙手可热

　　目前，东京羽田机场每年有30.3万个起降时刻，耗资99亿美元建在横滨湾的长2500米的第四条跑道计划于2010年10月开放使用之后，每年将增加10.4万个白天起降时刻和4万个夜间起降时刻，标志着机场年处理航班能力提高47.5%。每年增加的14.4万个起降时刻，7万个用于国际航班，剩下的另行安排。机场每年起降时刻增加之后总量达到44.7万个，年旅客运输量将达到9000万人次。

　　羽田机场将来增加的起降时刻不会一次性分配出去，来自位于悉尼的亚太航空中心的消息称，最初将有3万个起降时刻分配出去，折合成41个每日白天航班。上届日本政府曾计划平均分配起降时刻给国内和国外航空公司，美国的航空公司每天可拥有4个起降时刻。

　　为了在利润丰厚的太平洋航线占据优势地位，美国达美航空公司拼命“追求”日航，因为日航拥有羽田机场43%的起降时刻，全日空拥有38%的起降时刻，其他航空公司拥有19%的起降时刻。美国的航空公司甚至可能放弃它们在成田机场30%的起降时刻，只为以此交换更多的羽田机场起降时刻。

　　羽田机场是不宵禁机场，被称为“24/7”营运机场，即每周7天，每天24小时开放，然而实际上从每天的23时30分至次日6时几乎没什么航班，因为这个时间没有往来于机场到市区的公共交通车。

　　不利因素无损羽田发展

　　2009年10月，日本新政府运输大臣Seiji Maehara在接受采访时称：“通过取消硬性划分东京两机场为国际和国内机场的规定，我们愿意把羽田机场建成24小时营运国际机场。”

　　但把羽田机场建成国际机场却遭遇了一定的阻力。此前大阪地区长官Toru Hashimoto表示，如果把羽田机场建成国际航空枢纽机场，大阪关西机场的作用将降级，大阪政府准备撤销对大阪机场财务支持。因为如果不把大阪关西国际机场建成航空枢纽机场，他们没必要再向该机场投资。

　　此外，值得注意的是连接东京的铁路大升级已经开始，这条铁路运行速度将从每小时130公里提速到160公里，使之成为除新干线之外最快的铁路，从而使成田机场到东京市中心的时间由45分钟减少到30分钟。

　　目前，日本新政府运输大臣Seiji Maehara没有讨论任何关于成田机场的具体计划，只是表示，政府将着眼航空公司需求增长，保证成田机场有效使用。成田机场第二条跑道计划从 2180米延长到2500米，将使机场每年起降时刻增加10%，达到22万个。事实上，如果成田机场能消除各种限制性因素，它的年起降时刻将达到30万个。

　　尽管存在这些不利因素，亚太航空公司协会仍认为，羽田机场第四条跑道有潜力成为东京最重要的主要街道，甚至成为亚洲最重要的主要街道。美国俄亥俄州前航空局长诺恩·卡拉贝的话或许将再次应验：城市最重要的主要街道是机场跑道。

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