新潟市の新バスシステムが５日から始まる。中心部を運行する基幹軸と郊外部を運行する支線に分けてバスの効率的な運用をめざす。市は新型バスや待合所など施設の整備費用を負担し、初めてバス運営に関与する。運行するのは従来のまま民間企業の新潟バスだが、今後、市は市民の声を吸い上げて運営に反映させる。マイカー依存率が高い一方で人口が減る中、バス利用を促す仕掛けづくりが欠かせない。

５日から路線バス網が再編される。新潟駅から万代地区、古町地区、市役所を経て西区青山に至る「万代橋ライン」が基幹軸だ。バス利用者が最も多く、市が中心軸と位置づける区間に連節バス４台を導入する。バスを２台つなげた格好で輸送量の強化につながる。

これまで分かりづらかったバス停や行き先などの表示も各路線を色分けするなど改善した。新潟市は一連の投資に国の補助金などを含め13億円をつぎ込んだ。運行事業者の新潟バスは市に対価を払うことなくバスを運行する。

開業を控えた４日の定例記者会見で、篠田昭市長は「街中にマイカーがなくても快適に移動できる街づくりにつなげたい」と語った。

しかし、バス路線再編に伴い一部路線は新潟駅まで運行しなくなる。支線となってしまい、万代橋ラインのバス停で乗り換える。ＩＣ乗車券を使えば料金は乗り換えても据え置きだが、利便性は向上するわけではない。

新バスシステムは2014年秋の市長選で争点となった。反対派が得票を集めるなど、必ずしも多くの市民の支持を得られているわけではない。市長選の直後に実施した意識調査でも１回目では６割が反対と答えた。

それでも市が税金を投じて初めてバス運営に関与するのは、10年間でバス利用者が４割、便数は２割それぞれ減り、利用低下に歯止めがかからないためだ。何もしなければ市内の公共交通が消える懸念がある。

新潟交通はバス事業が低迷するなか、有利子負債の利払いが経営を圧迫している。設備投資する余力は乏しい。

乗り換えなど一部の利便性低下について篠田市長は「持続可能な公共交通を実現する上ではやむを得ない」とする一方で、「公共交通の乗り継ぎがない町で発展しているところはない」と語る。