来自日本的一架新的，长期延迟的88架客机最终可能在合适的时间成为合适的飞机。亚洲和欧洲的更多城市正在寻求彼此联系以及全球航空旅行网络。三菱支线飞机是自20世纪60年代以来在日本建造的第一架客机，上个月在华盛顿的摩西湖开始了认证飞行，以满足这一需求。

三菱重工有限公司的新客机正在测试天空，就像竞争对手正在出售其拥有160个座位的喷气式飞机的制造业务一样。波音公司将在合资企业中收购巴西航空工业公司80%的商业运营，而庞巴迪公司去年将其C系列客机项目的控制权出售给空中客车公司，并正在探索其区域喷气机运营的“战略选择”。根据行业组织日本飞机开发公司(Japan Aircraft Development Corp.)的数据，至少在2037年的20年内，在座位数较少的喷气式飞机市场中，其利润将达到1350亿美元。

“庞巴迪公司的举措确实为MRJ创造了机会，”蒂尔集团航空航天分析师理查德·阿布拉菲亚说。“这是MRJ青睐的最大单一因素。”

由于拥有少量座位和较小的机身，支线飞机是一种不同类型的飞机，与波音737或空中客车A320等较大的窄体飞机不同。MRJ的射程大约为2,000英里，而较小的变种可以在大约相同的距离内牵引76人。

作为波音公司的长期飞机零部件供应商，三菱重工正在开发MRJ，以摆脱其客户的阴影。在十多年的花费至少$ 2十亿后，制造商正在寻求获得其喷射认证，并开始交付给合作伙伴推出ANA控股公司。

三菱最初计划在2012年试飞，但由于生产困难，已经超过了截止日期。三菱飞机公司总裁Hisakazu Mizutani说，现在，制造船舶，核电站和航空航天部件的公司预计明年将为客户准备好这架飞机，这将是对该公司进行测试的时间表。

“来年对我们来说非常重要，”水谷在4月16日在日本中部城市名古屋举行的一次媒体活动中说。

杰富瑞日本有限公司的分析师Sho Fukuhara表示，现在很多都取决于三菱能否按时完成喷气式飞机的准备工作，他说公司目前有407架MRJ订单不足以使该计划盈利。

“从长远来看，应该有机会，但现在他们必须交付第一架飞机，”福原说。“潜在买家正在研究他们如何处理他们的日程安排。”

该公司在10月份宣布，其飞机部队的现有资本为1000亿日元，将增加额外的1700亿日元资金;三菱还取消了飞机部门欠下的500亿日元债务。

去年10月，庞巴迪在西雅图提起诉讼，指控日本公司收购秘密信息并导致庞巴迪“遭受无法挽回的财务损失。”三菱公司反诉，否认蒙特利尔公司的指控并说它通过“通过阻碍新型竞争飞机的进入来扩大其在支线喷气机市场内的权力的多方面计划”违反了反托拉斯法。

发言人Simon Letendre在一封电子邮件声明中表示，庞巴迪否认这些指控并将积极为自己辩护。

“我们的观点完全不同，因此我们希望在公共论坛上获得明确的决心，”水谷说。

三菱重工并不是唯一一家认为可以更便宜，更高效地制造飞机的亚洲制造商。中国商用飞机有限公司(也称为Comac)有一架新的支线飞机在服役，而韩国航空航天工业有限公司正在研究是否开发100架客机。

首尔大信证券公司(Daishin Securities Co.)分析师李东铉(Lee Dong-heon)表示，“预计未来几年亚洲航空市场将进一步增长，并将对这些飞机产生需求。”“我们在过去一年左右看到的区域航空业务的转变为我们带来了机遇。”

为了竞争，三菱不能仅仅依靠其本土市场。因此，最大的客户可能在美国，大型航空公司试图通过将短途航班外包给飞行区域喷气式飞机的小型航空公司来削减成本。Trans States Airlines Inc.以联合航空公司的名义运营联合航空公司的航班，于2010年订购了50架飞机，可选择50架飞机.Trans World没有回应置评请求。

据Bloomberg Intelligence分析师George Ferguson称，目前正在测试的MRJ的重量和容量对于许多地区航空公司来说太大了，尽管该公司计划在2021年推出小型版本。

作为加快交付和支持运营的准备工作的一部分，三菱的飞机部门本月将其销售和营销部门分开，创建了一个客户支持部门，并将其美国总部迁至华盛顿的伦顿，这是波音公司装配其737喷气式飞机的西雅图郊区。

“对于支线喷气机的需求并没有下降，”Mizutani说：“MRJ完全有能力在市场上竞争。”