9月9日，缅甸当地报纸《缅甸时报》报道称，缅甸铁路公司一名高级官员表示，计划将向西班牙铁路机车车辆制造商CAF和三菱公司（MC）采购180台电力机车，用于日本作为日元贷款项目实施的仰光和曼德勒铁路的二期开发项目。据当地一位铁路官员透露，CAF订单已基本敲定。如果该项目按这个计划进行，则意味着尽管根据《日本技术利用条件》(STEP)要求，日本援助的项目，必须向日本企业采购，但实际上，日本的机车车辆制造商却无法参与该项目投标。

我一直在关注缅甸的铁路建设项目，并早就指出了该项目的危险性，但现在它正朝着最坏的方向发展。本文尝试分析日本政府推动"全日本铁路出口"的惨状。

日本制造的24辆车体之后就再无下文？

仰光-曼德勒铁路改造项目，是对缅甸第一大城市仰光和第二大城市曼德勒之间约620公里的陈旧设备进行整修和现代化改造的项目。新车投入使用后，行车时间将由目前的14小时缩短至8小时。同时，仰光的"环城铁路改造工程"也在进行中。

在铁路机车方面，机车厂家有机会接到大订单，共270辆。然而，正如之前在《再次依赖二手车？日本铁路出口前途多难》一文中所报道的那样，日本环线改造项目由于招标不力，无法在采购期限内完成车体，无奈之下，日本采取了免费转让二手车的方式来挽回面子。如果CAF接到二期车的订单，那么最终真正从日本出口的只有被称为"一期"的先期维护部分的24辆机车。

第一阶段的首批6辆机车从制造商新泻运输公司运来之后，于9月5日刚刚抵达缅甸。顺便说一句，虽然由于新冠疫情恐慌，日本国仍然禁止外国人入境，但参与发机车开发的人员已经乘坐包机抵达日本。

就机车而言，一般认为，今后240辆机车应该会采用新潟运输相同设计的机车，也即环状线用通勤规格的机车。这种机车由于是电动机车，制造成本很高，而且，还是该公司的第一次生产运行的机车。本来只有进入量产，才可能会不亏本。然而，该公司却并未参与下一轮竞标。

也许很是冒昧，实际上，当这款新车出现在公众面前时，我对它的第一印象是，"这算是个啥玩意"。说的好听一点，它是一辆怀古车；说的坏一些，那它就是一个已经完全过时的机车。当然，我很清楚，它配备了日本最新的电机技术。可我说的是它的设计。从设计可以看出，这些机车一定是把预算削减到了极限，才出现了这样一种状态。这难道会是新生缅甸铁路想要的旗舰车型？我在想，这肯定不是缅甸铁路这个订货方会想要的东西。当时，它们就给我一种不好的预感。所以，订货未成也就是一个必然的结论。

国内厂商的制造能力有问题

此外，在日本国际协力事业团发布的《缅甸仰光和曼德勒铁路改造项目二期筹备调查最终报告》中，对机车车辆的采购计划有一段有趣的描述。

在决定机车不在当地组装之后，又讨论了快车机车的采购问题，最终决定采购180辆。经与日本几家机车车辆制造商确认项目期间的制造能力，发现第一组列车将在项目开工36个月后交付，第二组及后续列车将以每列车（6节车厢）一个月的间隔交付。但在最后阶段，缅甸铁路强烈要求在2024年12月前完成所有采购，结果日方决定接受这一要求，将采购计划提前，但在详细设计时，需要对制造商的生产能力和计划进行详细研究。

需要补充的是，报告还同时指出，作为前提条件，要求车辆与一期车辆共同运行的规格相同。上述《缅甸时报》的报道还提到，新泻运输一期的车体即将到货，根据报道，剩余的18辆车体将分三期交付，今年12月，然后是2021年2月和4月。如果是这样的话，那么现在新潟运输每两个月只能生产一列电车用的6节车厢。

现在，CAF和三菱商事的结合，可能有些人听起来很熟悉。菲律宾马尼拉轻轨1号线延伸项目，是马尼拉大都会区的一个大众交通系统扩建项目。日本厂商没有获得马尼拉轻轨2号线的建设合同，该项目也是由日元贷款资助建设，但实际上韩国罗特姆公司的标志排在JIC的政府开发援助标志旁边。

三菱电机的VVVF变频控制系统，被用于新泻运输公司的缅甸电动列车。设备配置似乎与东日本铁路公司的GV-E400系列相似。虽然该项目"以日本技术利用条件（STEP）为条件"，但由于没有投标人，2016年第一轮招标无果而终，此后也没有日本厂商响应。

那次竞标出现不顺利之后，国土交通省公布了"铁路行业面临的挑战和行动方向"，但情况并无不同。如果方案与马尼拉相同，那么CAF将生产轧制车辆，但电动柴油车的主电路将由三菱电机交付。新潟运输公司生产的机车也使用三菱电机的电器元件。

根据《缅甸时报》的文章，180辆车体的价值为4.09亿美元，即每辆车体约2.4亿日元。这比新泻运输公司制造的车体略微便宜一点。

日本的"铁路出口"前景如何？

据当地报道，环状线所用的66辆轨道车将采用CAF制造的机车。这说明，日本铁路出口未来有两个方向。

一是日本重型电机制造商与海外机车车辆制造商的结合，形成海外铁路出口的主力军。它的价格会比日本的机车更便宜，设计也更灵活。而且，因为产品的核心是日本制造，所以会很可靠。

只是它不属于日本政府所说的"公私合营"的范畴，实际上很多出口都采用这种轨道车组合形式。新德里地铁、北京地铁、武汉城市轨道交通、马尼拉轻轨2号线等一些涉及日元贷款的项目，也是如此。当时，还没有"日本技术应用条件（STEP）"的框架，日本厂商无法在政府合同中与外国厂商竞争。

不过，鉴于此，近年来铁路项目基本都成了日本支持的项目，安倍政府也来宣传"全日本"的概念。所有参与项目的人都能预计，已经为东日本铁道和日本铁路北海道量产类似规格的电动列车的川崎，将成为缅甸动车组订单的主要挑战者。不过，该公司目前并没有出手。

其他潜在的制造商包括日本夏利和日立，但前者在美国和印尼项目中损失惨重，在近期一段时间内不太可能进入海外项目。而后者一直积极从事轨道车出口，但泰国曼谷红线和越南胡志明地铁的日元贷款项目，却让其手忙脚乱。

结果，被认为离海外项目最远的新泻运输获得了合同，但却没能促成二期工程。或许是反映了这一情况，2018年，日元贷款和日本技术使用条件（STEP）的制度，有了进步改进完善，原产地规则这一造成招标不畅的要求，得到了一定程度的缓解。只要使用日本产品，在哪里组装都无所谓。换句话说，"全日本铁路出口"极有可能成为一个没有现实的假象。

会不会导致日本失信？

其次，如果CAF车辆不适合缅甸的环境，难以驾驶，缅甸政府今后会对日本失去信心。CAF车体也在向亚洲地区扩张。希望CAF车体在缅甸能有较好的表现。然而，这却会是一个最坏的情形。即使使用了日本的设备，其他的设备和规格也很可能完全是欧洲的。已经在苦苦维持的缅甸铁路列车，将有两种新型的列车。不仅如此，日方已经通过"铁路机车车辆维修服务改善项目"等项目，在引进日本机车车辆的前提下，对缅甸实施各种教育。缅甸铁路在引入欧洲型机车车辆时，是否能够处理欧洲型车体，目前还不得而知。

此外，估计没有太大财力的缅甸铁路也很难应对欧洲那种廉价卖车、靠保养赚钱的制度，也就是说，除了正品配件，包括消耗品，其他你什么都不能用。如果车体坏了，他们可能不出高价就买不到零配件，最后可能会把车放在车库里烂掉。

如果因为故障而无法使用，不管是哪个厂家的车辆，都是属于日本投放，这一点却不会改变，日本也不没有任何借口。归根结底，如果日本要无偿援助修理，最终还是要付出昂贵的代价。随着中国、韩国、印度、德国稳步推进对缅甸的铁路援助，这也将是成为一大阻碍。

缅甸国铁近年来增倍采用了中国中车在大连制造的电力柴油机车，其中已引进22台电力机车，10台是在缅甸本地组装生产。之后中国铁路总公司四方公司生产的新型客车，也会采取这种方式。这些都是优等列车的主力军，在轨道改进后，列车的运行速度将达到100公里/小时。

缅甸铁路最初要求引入成本更低、更容易维护的机车和客车编组。这在成本效益上会有压倒性的优势，尤其是对快车而言。但是，现在日本几乎没有生产大型柴油机车和客运车。所以日方才半强迫般地提出引进电力机车。然而，即使这样也没被能采用，做得实在太大条。

简单地说，日本的实力还不足以向国外出口铁道机车。正是由于政府拒绝承认这一点，才导致了今天这种扭曲的局面。为什么不改名为"铁路设备和信号出口"呢？相对于铁路机车的出口，在设备等方面日本的情况还是很有竞争力。认为什么事都应该由"全日本"来做，这不现实。

日本需要考虑自己的规模

我并不是说日本车厂缺乏技术。由于日本国内需求量少，电力机车的成本难以降低，传统液体柴油机车的维修技术，也在不断流失。大型柴油机车也是如此。主要原因是国内需求不足，难以满足海外出口。

业内人士都认为，目前日本只能生产面向海外市场的通勤列车和高速列车。但世界上有多少国家需要日本的高性能通勤列车和新干线？

政府需要重振国家疲惫不堪的铁路系统，然后再谈向全世界推广日本技术的崇高理想。可是，我们却生活在这样一个世界里，为了利益，长途车、夜班车正在消失，被台风破坏的地方线路也在消失，没有复兴的迹象。我们生活在一个比不上发展中国家的世界里。

通过公私合作输出铁路基础设施，本身就是一种天真的想法，就像说"我们的人口减少了，那就引进外国人吧"。日本政府、国土交通省和相关人员，应该为自己不考虑自身的身价而假装"全日本"、"向海外输出铁路"而感到羞愧。而且，日本国际协力机构，也不应该在倾注了人民的血汗钱之后，推进一些对谁都没有好处的发展援助项目。