在汽车行业，日产只是二流汽车厂商。但现在，它凭借大规模集成化造车的成本优势，正在向以美国通用、福特为首的一流汽车挑战，即使在美国本土，美国汽车厂商也能真切感觉到来自日产汽车的危胁。

　　模块化、集成化优势

　　在日产汽车公司位于美国密西西比州坎顿的新组装厂里，新款Quest Titan皮卡或舰队多功能运动车的车内，驾驶者能触摸到的每一样东西几乎都是在同一个模块中组装起来的。组装完毕的模块被装入正在驶下生产线的小汽车或卡车车身内，模块化让日产汽车生产效率大幅提高，而成本大幅下降。这成为日产汽车与美国同行竞争的最有力工具。

　　外部供货商的大规模集成化也是通用、福特和克莱斯勒这3家汽车公司仍然疲于追赶日本汽车制造商的原因之一。近年来“三巨头”(通用、福特和克莱斯勒)在生产效率方面取得了长足的进步：通用汽车公司旗下最优秀的几家汽车厂现在实际上已经超越了丰田公司下辖的汽车厂。但是从总体上来看，每当底特律的汽车制造商们快要赶上的时候，竞争形势似乎就有所改变。

　　日本人在不停地改进自己。在这方面，日产汽车公司多年以来一直都是北美地区的最佳榜样。有统计称，日产制造厂生产一辆汽车耗时不超过16个工时——比普通的本田或丰田生产厂少6个工时，比通用公司少8个工时，比福特公司少10个工时。该厂平均每辆车2069美元的利润在北美地区也雄踞榜首。

　　成本低廉

　　日产公司成功的秘诀何在？

　　的确，在美国市场，日产下属的各家制造厂都使用了廉价的非工会劳动力。除了更低的工资以外，在福利方面，日产制造厂的工人每小时也比由美国联合汽车工会所代表的“三巨头”的组装工人大约少3美元。但是还不止这些。日产的外部采购使成本得到了巨大的节省，而“三巨头”却不得不和美国联合汽车工会就外部采购组件问题进行磋商。

　　应对灵活

　　面对市场起伏不定的情势，日产汽车公司下属的各家制造厂在应变方面也远比“三巨头”灵活。日产制造厂可以在同一条生产线上生产微型货车、皮卡车和多功能运动车，一辆接一辆，毫无间断。

　　日本人拥有的最大优势在于，无论市场风云如何变幻，他们都能使自己的汽车制造厂相当繁忙。

　　就日产公司而言，如果Titan汽车的需求量激增的话，日产就会减少销售迟缓的Altima轿车的生产。

　　这意味着日产公司的工人很少处于闲置状态，公司不需要利用折扣来维持各家制造厂马不停蹄。这种灵活性意味着日产、丰田和本田这3家汽车公司旗下的各家制造厂都在以100％或者更高的生产能力来进行生产，如果将加班考虑在内的话。而另一方面，通用、福特和克莱斯勒这3家汽车公司仅仅利用了其生产能力的85％。

　　据美国Prudential证券公司调查，丰田汽车公司很可能是北美地区最具灵活性的汽车制造商，其在北美的7条装配线中有5条不只生产一种汽车。当坎顿制造厂开始生产Altima汽车的时候，日产公司的4条装配线中有3条都是完全灵活的，这意味着坎顿的车身修理厂可以在同一条装配线上焊接4种车辆中的任意一种——两种多功能运动车、一种皮卡车和一种微型货车。机械臂可以通过迅速的编程去焊接不同车辆所需要焊接的地方。

　　“汽车之城”底特律正在缓慢前行。”Prudential证券公司称，通用汽车在北美地区的35条装配线中有半数可以生产多种车辆。通用公司位于密歇根州兰辛市的卡迪拉克制造厂将生产3种豪华车辆：CTS、STS轿车与SRX运动多功能车。按照计划，该厂还将会从供货商那里获得一些预先装配好的大型模块型组件。通用汽车公司正在将这家卡迪拉克制造厂树立成其他各家制造厂进行更新换代的榜样。

　　但是，平地拔起一座灵活的新厂要比重新改造那些30年前甚至更早以前建造的工厂容易得多。而且由于生产能力如此过剩，“三巨头”根本就没有空间来建造新工厂。即便它们在生产效率方面可以赶得上日本同行，它们也将不得不承担下岗工人的费用，因为合同规定下岗工人应该获得自己工资的75％。

　　与此相反，日产汽车公司的生产能力非常紧张，将员工累得疲惫不堪。据美国联合汽车工会负责组织的副会长鲍勃.金称，2001年该工会曾经试图将日产制造厂的工人组织起来，但是没有成功。在此次行动中，工人对该工会说装配线的速度太快了，不断有工人受伤。联合汽车工会称，职业安全与卫生管理局接到的报告数据显示，2001年日产公司报告的工伤率为每千人31人——是“三巨头”制造厂的平均工伤率的两倍。

　　就成品来说，日产公司的真正考验尚未到来。日产公司尚未能够证明自己的Altima和G35 Infiniti轿车的畅销走势能够延伸到自己的微型货车、皮卡和大型多功能运动车上去。日产汽车的质量等级也在平均水平以下，批评人士称Quest车有吱吱呀呀的毛病，急需工厂去解决。卡车是底特律最后的垄断堡垒，它将奋力去维持自己的优势。

　　但是至少就效率而言，每一辆新日产汽车都在以巨大的领先优势驶下生产线。