编者：国际金融危机爆发以来，船舶市场大幅下挫，船企经营环境恶化，这对已在萎缩的日本造船业来说无疑是雪上加霜。但是，即使面对非常困难的局面，日本造船业仍然在想方设法度过难关，其应对困境所采取的措施值得借鉴和参考，其未来发展的重点值得关注。

2011财年，日本六大船企造船业务整体表现不佳，2012财年，大部分船企对市场的预期仍不乐观。2011财年，三菱重工造船部门出现5年来的首次亏损，三井造船、IHI集团、万国造船营业利润均有下降。不过，由于各船企积极降低成本，以及在该财年末期日元汇率有所回落，部分船企实际业绩比预期要好，三井造船和万国造船营业利润均超出预期30多亿日元，川崎重工也最终实现盈利。

在当前市场整体形势低迷的背景下，日本造船业盈利下降主要是受两方面因素影响。一是日元汇率保持高位，二是接单困难。近几年，日元处于升值通道。2007年6月，美元兑日元汇率为1:123，到今年4月中旬已升至1:81.5，其中，在去年10月甚至一度达到1:76。日元升值使日本造船业颇为苦恼，船企接单、经营等方面都受到严重影响。日本造船业多次呼吁政府采取措施抑制日元升值，但效果并不理想。据日本船舶输出组合统计，2011财年，日本船企接单198艘、808万总吨，以吨位计同比下降34.9%。知名造船企业中，住友重工和万国造船在2011上半财年均未承接到新船订单，到下半财年才有订单入账。

虽然一些大型船企在日本造船业衰退过程中已经实现了业务的多元化，造船业务所占比重越来越小，如三菱重工造船业务销售额占总销售额的11%，但是，其仍将造船业务作为重点，并不打算轻易放弃。

加强内部合作

为提升自身竞争力，以对抗中国和韩国同行，日本造船业目前正采取多种形式加强内部联合，主要表现在：共同接单、联合研发、联合成立船舶投资基金以及整合兼并。

优势互补，共同接单。随着市场形势变化和船企自身经营的需要，日本船企之间的合作日益密切，以发挥各自优势，实现互补。去年12月，三菱重工与今治造船联手承接了2艘3.8万载重吨散货船订单，其中，今治造船负责船型设计和供应所需原材料，三菱重工的下关船厂负责船舶建造。接下来，双方还将合作承接环保型集装箱船和液化天然气(LNG）船订单。此外，大岛造船从美国ADM公司获得的3艘9.5万载重吨散货船订单，也是基于三菱重工新完成的节能型散货船概念设计。

联合研发，提高效率。从去年年底开始，大岛造船、常石造船和三菱重工开始联合着手对三菱重工开发的“MATES”设计系统、荷兰与芬兰企业开发的3DCAD 系统“NUPAS ADMATIC”，进行集成和统一，以便在船舶设计的各阶段无缝使用3D数据，提高设计效率。

设立投资基金，运营方式更为灵活。今年4月日本国内20家船企联合成立“日本船舶投资基金”（JSIF）。首先成立特殊目的公司（SPC）作为船东，从日本国际合作银行(JBIC）等处筹集最高相当于船价80%的资金，然后在船企下单造船。所建船舶主要以长期光船租赁的形式租给承租人，租赁期满后再将船出售，靠租金和船舶出售的收益收回成本。这种方式有利于阶段性缓解日本船企订单不足的压力。

整合兼并。万国造船和IHIMU的合并，是日本造船业通过整合来增强整体实力的体现，合并后的公司由商船、军船、工程与全寿命周期服务、企划四大部门组成，董事会成员为6名，两家船企各派3名。相对于船企间的合作，合并是一种更为极端和彻底的方式，双方不仅可以扩大规模优势，同时也能使产品结构得到互补，提高设施利用效率，增强企业在成本和接单方面的竞争力。

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