2014年9月底，历经一年多的调查和取证，安全委员会，发布了MOL Comfort的事故最终报告。我翻了翻，大概说说吧。

该份报告最终确认了MOL Comfort号的断裂主要原因是由于船舶设计的缺陷，在船体结构载荷计算中忽略了两种载荷的联合作用。造成船壳底板结构强度不够。导致断裂，可以说是非常弱智的行为。总的来看，这是一个其蠢无比的设计错误。对于其图纸审查的责任和规范的责任，没有提及。考虑到调查报告是日本船级社作为主体出的，对此我只能表示呵呵哒。

我的个人观点，还有一种可能就是焊接缺陷，当时MOL Comfort号船体所用是2007年日本三菱重工与新日铁合作开发出的最新型高张力钢HTS47。相比于之前日本船舶制造业所应用的HTS40钢材，HTS47更为轻薄。HTS47钢材对于焊接技术提出了更为精密的焊接工艺，更低的容错率，必然会提高焊接难度 ，为应对HTS47焊接难题，三菱重工联手新日钢与Sumikin焊接公司，设计完成了双电极振动电版气体弧光焊接机等可以使HTS47钢板弯曲的方法技术。虽然HTS47已经具备了成套的焊接技术，但这套焊接技术能否真正匹配还有待时间的检验。HTS47刚问世一年就被用于船体建造，加之这些新装备、技术和管理也是三菱重工首次运用， MOL Comfort号船体在焊接环节很难保证完美无暇。但是由于MOL Comfort号业已沉入4000米的印度洋海底，这就难以去佐证我的观点了。

这起惨烈的断船事故，使商船三井与三菱重工走下“安全标杆”的神坛。也让日本船舶制造业蒙羞。日本制造，并不是如神一般的完美。这件事故的给这个国家留下的污点，现在看来依然那么刺眼。

沉船已经过去四年了，这件事件对于日本船舶制造业的影响，在这四年中也慢慢显现出来了，时至今日，日本造船厂拿到的大型干线集装箱船的订单，大都来自日本船东，欧美船东则是选择用订单表达自己的态度，全球最大的航运公司—马士基集团，第一批10条18000箱集装箱船选择在韩国大宇建造，加拿大SEASPAN公司在中国订购10000箱集装箱船超过15条，甚至商船三井在15年首次订购6条18000箱集装箱，只给了日本造船厂2条订单，4条订单给了韩国三星，而在韩国建造的4条入级为英国劳氏船级社，根本没有给日本船级社。看来商船三井集团，对日本船级社的信任度已经发生了动摇。

个人感受，客观的认识自己和这个国家是件很难的事。日本船舶制造业有其优势的地方，中国船舶制造业也有日本船舶业难以追赶的地方。十多年，中国船舶制造业有了长足的发展，中国业已是船舶制造业强国。中国完全可以建造世界上最大的集装箱船。LNG船，原油运输船，以及可以在挪威北海作业的半潜式钻井平台。作为一个中国人，你完全可以为自己国家船舶工业而自豪。要知道在十二年前，我国才刚刚国产了第一根大型低速柴油机的曲轴。

中国船舶制造业存在问题，但是中国建造的超大型集装箱船没在海上一断两截啊。

朋友们，你们要相信船舶工业人，他们永远不会自满。我们会从一个辉煌走向另一个辉煌。我们走过的征途，已经说明了这一切。我们船舶工业人，未来将给这个国家打造更强大的海军，更好的商船船队。

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