「水素社会元年」という言葉を耳にする機会が増えた。トヨタ自動車が昨年末に発売した燃料電池車（ＦＣＶ＝Fuel Cell Vehicles）の「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」が最初の１カ月に目標の４倍近い受注を獲得して話題になり、普及の後押しをする政府も水素の供給拠点拡充を急ぐ。排出物は水だけと言われるＦＣＶは「究極のエコカー」とも呼ばれる。だが、その称号に真っ向から異を唱える経営者がいる。独自の環境技術「スカイアクティブ」で内燃機関（エンジン）の高出力・低燃費化を進めるマツダ会長の金井誠太氏である。

「“タンク・ツー・ホイール”の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量だけでエコの判断をするのはおかしい。“ウェル・ツー・ホイール”でなければ正当な比較はできない」。自動車の環境性能を測る指標について、金井氏はこんな指摘をする。

■電気自動車や燃料電池車はＣＯ２を出さない、という誤解

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タンク・ツー・ホイール（燃料タンクから車輪まで）とは自動車の走行時を意味する。シリンダー内でガソリンと空気の混合気を圧縮した後に点火・燃焼・膨張させて動力を生み出すガソリン車は走行時のＣＯ２排出が避けられない。これに対し、電気自動車やタンクに充填した水素と空気中の酸素を反応させてつくった電気で走るＦＣＶは、走行中のＣＯ２排出がゼロであるがゆえにクリーンなイメージを醸し出している。

ただ厳密には、電気自動車もＦＣＶも動力を生み出すまでにＣＯ２を発生させる。

電気をつくる方法は様々あるが、現在世界の主流は火力発電（石炭、石油、天然ガス）であり、これらの燃料採掘から輸送、発電、送電、充電までトータルのＣＯ２排出量が問題になってくる。シンクタンクなどが電気自動車のＣＯ２排出量を試算する場合には、火力や原子力、水力などの電源構成を元にそれぞれ国別のウェル・ツー・タンク（油井から燃料タンクまで）の数字をはじき出している。例えば、同じ電気自動車を走らせても、石炭火力の多い中国のＣＯ２排出レベルは原子力発電の比率が高いフランスの10倍以上といった具合だ。

一方、ＦＣＶの燃料となる水素は、現在専ら都市ガスや液化石油ガス（ＬＰＧ）、石油の主成分である炭化水素から水素を抜き出す製法が採用されており、その抽出過程でＣＯ２が発生する。さらに、抽出した水素をガソリン車やディーゼル車で水素ステーションに運ぶ際にもＣＯ２は出る。

つまり、金井氏が言いたいのは走行時のＣＯ２排出だけを問題にするのではなく、動力獲得までの全工程を対象に加えるべきだということ。それを“ウェル・ツー・ホイール”（油井から車輪まで）という言葉に凝縮している。

燃料採掘から車両走行までのＣＯ２排出量を車の燃料別・動力別に試算した例はある。日本自動車研究所の2011年の報告書によると、ガソリン車が１キロメートル走るのに排出するＣＯ２は147グラム、ディーゼル車が132グラムだったのに対し、電気自動車は55グラム（09年度の国内電源構成で試算）、ＦＣＶは79グラム（都市ガス改質の水素を利用）だった。電気自動車は東日本大震災後の12年度の電源構成を元に試算すると77グラムとなり、ＦＣＶとほぼ同レベルになる。

■「スカイアクティブ」成功で低燃費車開発に自信

この自動車研のデータでは、ガソリン車やディーゼル車は電気自動車やＦＣＶの２倍近いＣＯ２を排出するとみなされ、内燃機関の技術革新に舵（かじ）を切っているマツダにとって課題を突きつけられた格好だが、それはあくまで現状の話。金井氏の言葉の端々からは、近い将来、マツダがその課題を克服するメドが立っているような印象を受ける。