泰国交通部部长阿空24日告诉媒体，对于日泰合作的全长672公里的曼谷-清迈高铁，日本建议泰国先行修建第一段长380公里的路线，余下的长292公里的彭世洛-清迈路段可以留待再议。

造价过高而收益不足是日泰合作的曼谷-清迈高铁面临的主要问题。记者走访专家发现，日方计划在高铁沿线开发商业地产、带动旅游业发展来实现盈利，然而实际操作并不容易。

【造价高，收益低】

日泰拟建的曼谷-清迈高铁全长672公里，尚处于可行性研究阶段，日泰双方就这段铁路的造价和收益一直存在分歧。

根据日方工作组提交的初步可行性报告，这段总路程672公里的高铁项目，评估造价为5300亿泰铢（约合149.63亿美元），而泰方之前估算的造价仅4400亿泰铢（约合124.2亿美元），双方估价差距900亿泰铢（约合25.40亿美元）。

有泰媒引用民主党人士的话算了一笔账说，若按照日方的造价，则平均每公里比英拉执政时期足足高出51%。《曼谷邮报》也发表社论认为，连接清迈和曼谷的日泰高铁回报率可能比较低，呼吁政府“要认真考虑成本和收益”。

事实上，对于此条线路造价高、收益低的问题，泰日双方都已心中有数。

去年5月，时任泰国交通部长巴津与日本国土交通大臣太田昭宏签署了泰日铁路合作备忘录。之后不久，巴津就公开表示，该项目短期内无法收回成本。

泰方原先假设，如果这条高铁达到日均乘客4.5万人次，估计项目内部收益率不会超过12%。日方报告则质疑能否达到这个客运量。因为，清迈府约150万人，游客数量约为每年800万人次，日均不过2万人次，即便进出清迈全部乘坐高铁，也到不了4.5万人。所以，高铁仅凭运载乘客的收益本身很难赢利。

从一定程度而言，是否直接参与曼谷-清迈高铁的投资，日本处在待价而沽阶段，可能以提供设计方案、转让技术等其他形式参与合作。开泰研究中心中文部主任黄斌告诉记者，日方提出希望泰国投资这条高铁，委婉地表达了日本并不会参与投资的意向。运营方面也建议泰国铁路局与民间企业共同运营。不过尚未提及日本是否将提供贷款的话题。

【兴房产，不容易】

由于拟建中的曼谷-清迈高铁线路将穿过泰国历史文化核心地区，日方报告建议，泰国充分利用这条600多公里铁路的沿线地区，对周边土地进行商业开发。

对于日方的“建议”，泰方不仅欣然接受而且很快采取了行动，但实际操作难度可想而知。

泰国交通部长阿空6月初会见日本国土交通省副大臣时表示，针对日本可研性报告提出的建议，泰国交通政策及规划办公室已经开始研究，准备制定发展沿线地区的计划。

日本希望，泰国能够提出政策明确的高铁沿线开发计划，包括如何在铁路沿线八个府发展旅游业、如何开发沿途乡村地区等等。

泰国交通政策及规划办公室为此成立了一个专门小组，在20日第一次召开联席会议，希望协同沿线地方政府、泰国城镇与乡村公共规划厅和财政部等不同部门，共同调研和制定出泰日高铁沿线的商业开发计划。

然而，在曼谷-清迈高铁沿线搞商业房产开发谈何容易。日泰高铁项目分为两大工程段——曼谷至彭世洛路段和彭世洛至清迈路段。第一段路程长380公里，路面平坦便于修建。一些泰国铁路专家指出，这段路线投资回报率相对高，沿线土地的商业开发也很有潜力。而彭世洛至清迈这第二路段，长约292公里但处于山区，商业开发前景还有待评估。

或许正是出于上述考虑，日本国土交通省最近向泰方提交的曼谷-清迈高铁的可研性报告建议，先修建曼谷-清迈高铁的第一部分曼谷-彭世洛路段，而余下的彭世洛-清迈路段可以留待再议。

日方报告评估认为，曼谷-彭世洛路段可以获得相对较好的经济收益。据透露，这份报告将在下个月由泰国交通部呈交内阁批准，如果内阁批准，日方拟于今年年底完成全部的可研性报告。

泰媒预计，如果顺利的话，此条高铁将于明年完成详细的建设规划，2018年进行建设招标，比原计划提前两年开始启动。而无论彭世洛-清迈路段是否启动，只要曼谷-彭世洛路段修建完毕，可以先行投入使用。新华社特稿